Если полвека назад города по всему миру мерились развязками и небоскрёбами, то теперь в моде пешеходные улицы и целые центры городов без машин. Сначала новости о планах закрыть центр для движения машин приходили из небольших «исторических» городов, сейчас же такие планы есть даже у мегаполисов типа Парижа. Давайте подумаем, а нужно ли такое Москве?
Автомобилизация и пользование автомобилем
В вопросе пешеходных зон всегда всплывает проблема «а куда мы денем эти автомобили?». Многие полагают, что раз у людей есть машины, и они в них ездят, то с этим ничего не поделаешь и можно лишь подстроить город под это. Так появляются решения расширить улицу ещё на пару рядов, убрать трамвай ради новых полос, построить развязки вместо домов и так далее.
Это тот случай, когда город пытается поспеть за автомобилизацией, но в реальности все эти действия лишь приводят к ещё большему числу машин на улице и деградации среды для всех остальных. Экономисты называют подобное спровоцированным спросом и трагедией общин, а транспортники ещё в 20 веке доказали вред от подобных решений.
Вместо этого умные города стали управлять транспортным поведением людей, создавая условия для снижения числа машин на улицах: расширять тротуары, делать обособленные полосы для общественного транспорта, велодорожки и, в том числе, закрывать транзитный проезд для личных машин. Это не значит, что города устроили геноцид автомобилистам, просто при выборе средства передвижения быстрее и дешевле будет поехать на велосипеде или трамвае.
Если мы посмотрим на статистику автомобилизации развитых городов мира, то она будет значительно выше российской. Даже «велосипедные» Нидерланды обходят нас по этому критерию, но при этом доля поездок на машине по городу там ниже, чем у нас – секрет именно в снижении времени пользования машиной. Улицы Амстердама, Роттердама или Утрехта просто неудобны для автомобилей, зато комфортны и безопасны для всех других. При этом сеть шоссе между городами в этой стране одна из лучших в мире.
Опыт пешеходных центров
Когда-то улицы городов в принципе были пешеходными, можно было переходить дорогу в любом месте и все мирно уживались. Всё изменилось в середине 20 века, когда автопроизводители пролоббировали введение правил дорожного движения и введение разграничения улиц на тротуары и проезжую часть.
В современной истории первым городом с пешеходной улицей стал Роттердам, где за счёт этого пытались оживить центр города. Затем подобную практику ввели в Копенгагене: сначала на главной улице, а после стали планомерно закрывать остальные улицы центр, чтобы убрать транзитное движение машин. Подъехать к дому и разгрузить товар всё ещё можно, но проскочить насквозь уже не получится – быстрее поехать на велосипеде или общественном транспорте. Аналогично поступили в Лейпциге, Гданьске и ряде других городов.
Власти Парижа решили пойти по уже проверенному пути: речь не идёт о полном закрытии улиц для транспорта, жителям не придётся массово отказываться от личных машин, но для каждодневных поездок автомобиль просто станет неудобным.
При этом есть опыт Лондона, Стокгольма и некоторых других городов. Они пошли иным путём: там проезд через центр сделали платным и внедряют экологические требования, но суть остаётся примерно такой же – машина становится менее привлекательным вариантом для поездок внутри города.
Очень редко города делают свой центр целиком пешеходным. Если отбросить небольшие города с законсервированной исторической средой, то вспоминается лишь Осло, где жители и власти планомерно закрывали улицы для транспорта и сегодня здесь часть центра – это зона без машин.
Пешеходный центр – это благо?
Сегодня у городов и жителей очень много проблем из-за машин: выхлопы, пыль, шум, заторы, убитые в авариях люди, агрессивная среда и многое другое – минусы можно перечислять долго. Поэтому многим кажется, что проще всего запретить машины и забыть об этом.
Вот только это сложно сделать политически (ведь многим нравится ездить в машине!), кроме того, нельзя забывать о людях с инвалидностью, логистике товаров, общественном транспорте и автомобилях специальных служб. Проще говоря, избавиться полностью от транспорта в обозримом будущем не получится по вполне объективным причинам.
Кроме того, пешеходные пространства нужно рассматривать не только с точки зрения транспорта, но ещё и как общественные пространства. Они требуют серьёзной социокультурной настройки для нормального функционирования. В случае единичных пешеходных улиц в главных местах города это не проблема, но при повсеместной практике могут вскрываться проблемы.
Поэтому разумным решением является не повсеместный запрет машин, а ограничение транзита и правильный баланс в дизайне улиц. Например, на небольших улицах можно не убирать парковку целиком, но высаживать деревья через каждые 2-3 места, делать выступы у пешеходных переходов и заездов, а в зоне уличного бизнеса закладывать место для веранд – это позволит улице нормально работать с точки зрения транспорта и общественного пространства.
Также хорошим решением для небольших улиц без движения общественного транспорта будет внедрение приоритета для пешеходов и общим пространством без разделения на тротуар и проезжую часть. Такой дизайн и правила заставляют водителей ездить аккуратнее, люди же могут спокойно пользоваться улицей, как им нравится.
Нужно ли закрыть центр Москвы для машин?
Совсем закрывать точно не стоит, но переосмыслить роль «магистралей» и гуманизировать среду точно необходимо. Сейчас пешеходы банально не могут нормально перейти Тверскую, Новый Арбат, Моховую и Садовое кольцо – подобное сложно представить в Берлине, Нью-Йорке, Париже или другом развитом мегаполисе 21 века. Кроме того, есть проблемы с уровнем шума, приоритетом для общественного транспорта и связностью велоинфраструктуры.
В качестве эксперимента можно точечно перекрывать движение машин в тёплое время года на выходные и праздники. Например, на барных улицах города типа Покровки, Мясницкой, Пятницкой и Большой Дмитровки. При этом важно сохранять движение общественного транспорта по этим улицам – это позволит не ухудшать транспортную доступность заведений и стимулировать людей оставить машину дома.
При этом в жилых зонах центра уже сейчас можно ограничивать транзит, чтобы не было возможности объезжать пробки через спальные улицы. Подобное делают за счёт тупиков в конце улиц, когда пешеходы и велосипедисты могут пользоваться улицей целиком, а для машин есть лишь один заезд-выезд. Уверен, местные жители оценят тишину и чистый воздух на своих улицах. К тому же это реально сделать буквально за час и совсем недорого по городским меркам.
