Автор: Аркадий Гершман

В мае этого года в ООН проходила Неделя безопасности дорожного движения – тема аварийности и жертв аварий актуальна для многих стран и городов, поэтому её обсуждают всем миром. В этом году одним из решений стал переход городов на скоростной лимит в 30 км/ч. Давайте разберёмся, почему это хорошо, и актуально ли это для Москвы.

Сначала новости о планах закрыть центр для движения машин приходили из небольших «исторических» городов, сейчас же такие планы есть даже у мегаполисов типа Парижа. Давайте подумаем, а нужно ли такое Москве?

Как в действительности стоит оценивать эффективность велоинфраструктуры: что играет бОльшую роль — километраж, безопасность или позитивное влияние на экономику города?

Что такое парклеты, как они стали популярными в локдаун и почему они нужны городам?

Часто наши улицы похожи на большие авторынки: всё пространство отдано под движение и парковку машин. Неужели это плата за прогресс и иначе быть не может?

Почему «Тройка» так удобна, почему ее только сейчас начали внедрять в регионах и что будет с этой системой через 5-10 лет?

Поздняя автомобилизация постсоветов повлекла за собой множество ошибок в соотнесении структур для личного и общественного транспорта — ведь чужой пример не всегда понятен и очевиден. Сегодня мы посмотрим на успешный опыт городов, где сумели победить пробки и создали город для людей.

Как объединить разные виды транспорта в одну стройную систему, а еще сделать ее удобной, оснастить правильными подходами и понятной навигацией? Как действительно должен быть устроен ТПУ или, если по-другому, хаб?

«Успокоение трафика», островки безопасности, безопасные перекрестки и шиканы — это то, что уже делается в Москве для обеспечения безопасности улиц. А что еще не делается, но могло бы облегчить жизнь всем участникам движения?