Примерно с 2010 года в городах России стали массово «озаборивать» улицы, в некоторых городах дорожники и гаишники даже требовали установить заборы вдоль всей улицы. Само собой, это оправдывали безопасностью: глупые пешеходы везде бегают и подставляют водителей, нужно это предотвратить! Но всё ли так очевидно и просто?
Почему люди перебегают улицу?
Перед разбором самой проблемы заборов, давайте разберём основной тезис сторонников этого решения: «кегли» постоянно прыгают под колёса машины и умирают из-за этого, поэтому нужны заборы!
Никто из нас не просыпается утром с мыслью «а подставлю-ка я водителя и самоубьюсь по пути на работу/учёбу/к родным». Мы все разумные существа с инстинктом самосохранения, в рамках чего у нас есть на базисном уровне стремление сократить затраты энергии. Проще говоря, при наличии возможности мы пойдём самым прямым и коротким путём, а не кругами.
Поэтому в международных стандартах, наших ГОСТах и строительных правилах есть пункт об обустройстве пешеходных переходов на основе пешеходных потоков. Проще говоря, где ходят люди — там и нужны зебры. Даже если они нужны каждые 50 м — это вопрос безопасности. Сомневающиеся могут изучить СП 42.13330.2016, СП 396.1325800.2018, ГОСТ Р 52766-2007 и судебное решение № 33а-3604/2016.
Говоря совсем просто: люди не будут неожиданно выбегать под колёса машин, если пешеходные переходы будут напротив остановок, школ, супермаркетов, на перекрёстках и так далее. Хорошие транспортные инженеры умеют это делать без вреда для плавности движения и пропускной способности. Выкидывание пешеходных переходов из проектов — это ухудшение безопасности, что противоречит писаным и моральным принципам существования общества.
Защищают ли заборы от выхода людей?
Считается, что если поставить заборы с каждой стороны улицы, то люди перестанут ходить по проезжей части. Проще говоря, если превратить тротуары в загоны, то проблема исчезнет. Это ошибочная логика.
Начнём с простого: заборы мешают людям попасть с парковки на тротуар, в результате чего им приходится идти по проезжей части. Можно даже не парковаться, а привезти ребёнка в школу — высадить его в безопасном месте не получится, потому что вдоль учебных заведений у нас по нормативам должен идти забор.
Но важно, что без возможности безопасно перейти улицу в удобном месте люди будут перебегать в разрывах. Например, через заезды во дворы или на остановках — улицу невозможно превратить в полностью закрытый периметр, всегда будет найдена или сделана дырка.
Защищает ли забор пешеходов?
Одна из позиций за заборы — они спасут людей в случае наезда машины. В действительности всё наоборот: эти оградки не рассчитаны на наезд автомобиля даже на небольшой скорости, не надо путать заборы и отбойники. За последние годы было множество случаев, когда людей на тротуаре травмировал или убивал именно забор, который превращался в шрапнель (например, вот).
Более того, многие отмечают, что забор вдоль улицы создаёт мнимое чувство безопасности у водителей, из-за чего психологически становится комфортно ехать быстро. Дальше любая ошибка человека приводит к аварийной ситуации, в том числе к вылету на тротуар и сносу заборов.
Превышение скорости на каждый 1 км/ч увеличивает риск смерти в результате столкновения с такой машиной на 3%. Таким образом, превышение скорости на 20 км/ч увеличивает риск смерти на 60%, — глава ГИБДД.
Чтобы сделать тротуары безопаснее, нужно или строить везде толстую бетонную стену, или применять средства успокоения трафика: островки безопасности, сужение полос, круговые перекрёстки и так далее. Нужно бороться не с последствиями аварийности, а с её причиной.
Цена, зима и доступность
Закупка, установка, ремонт и содержание заборов стоит денег. Это может быть не очень чувствительно для небольшого отрезка улицы, но в масштабах всего города выходят ощутимые суммы. Примерные затраты оценить сложно, так как заборы часто не вносят отдельной строкой в проекты и бюджеты, но экспертно можно предположить цифры в пределах нескольких миллионов рублей ежегодно.
При этом заборы создают побочные проблемы для содержания города: многие тротуары после установки ограждений невозможно убирать тракторами и другой техникой. В результате снег там или просто не убирают, или делают это недостаточно качественно.
Также страдает доступность города — пройти с коляской или проехать в инвалидном кресле просто не возможно. Проблема в том, что ГИБДД и другие органы очень любят выписывать городу штрафы за отсутствие ограждений, но при этом никого не волнует нормативная ширина тротуара после установки заборов.
Заборы совсем не нужны?
Не совсем. Забор — это сигнал об ошибке. Если он есть, значит или есть проблемы с дизайном улицы и она опасная, или что-то идёт не так в транспортном управлении города.
Влияние заборов в тех или иных условиях на безопасность и комфорт города в России не исследовали. Считается, что если разработчики ГОСТов или комиссии по безопасности города приняли решение установить ограждение, то это высшая мера, которая не подлежит оспариванию.
Зато есть опыт Москвы, где последние несколько лет убирают ограждения в центре города при реконструкции улиц. Одновременно с этим применяют средства успокоения трафика, результаты красноречивы:
… на благоустроенных улицах в центральной части города на 4,5% сократилось количество ДТП, на 57% сократилось количество погибших, на 8% — количество раненых в ДТП, — ТАСС
Из зарубежных исследований можно привести в пример Лондон, где тоже когда-то массово ставили заборы, но в результате отказались от этой практики. Согласно заключению, от заборов больше проблем, чем пользы, поэтому их убирают:
При этом есть исключительные случаи, когда без ограждения невозможно обойтись. Например, для обособления трамвайных путей. В таких ситуациях полезнее высаживать кустарники — это работает как забор, но лучше с точки зрения эстетики и экологии. Наши нормативы позволяют заменить забор на живые изгороди. Некоторые города, типа Краснодара или Южно-Сахалинска, уже несколько лет применяют этот способ, чтобы убрать заборы с улиц города.
