Плохо — хорошо: как реконструируют улицы наших городов

Улицы — самое важное общественное пространство города: каждый из нас ходит по ним до работы, машины, трамвая, магазина, университета, друзей и так далее. Наши дома, любимые магазины или рестораны — это тоже часть улиц. Более того, если посчитать площадь всех общественных пространств города с парками, скверами, набережными и другими местами, доля улиц среди них будет самой большой.

И в это же самое время наши улицы — это большая зона дискомфорта и опасности. Шум от машин, лестницы, опасные переходы, грязь, заборы и столбы посреди тротуара, ужасная архитектура, маршрутки — это далеко не полный список проблем, которые приходят в голову от мысли о прогулке до нужного места. Немудрено, что многие стараются избегать этого стресса, переезжая в пригороды и выбирая машину вместо автобуса.

Агрессивные улицы — это следствие градостроительных и транспортных ошибок последних 70 лет. Пока одни муниципалитеты тратят деньги на перекладку асфальта и километры заборов, другие выбирают путь гуманизации, приоритета безопасности и перестройки улиц для комфортного передвижения вне автомобиля. Сегодня мы сравним два подхода на примере двух городов: Москвы и Смоленска.

Смоленск

Это проспект Гагарина, где в 2019 году прошла реконструкция. Мы посмотрим на часть улицы, где идут трамвайные пути. Изначально мэрия города хотела вырубить почти все деревья вдоль улицы ради расширения проезжей части, но активистам удалось убедить чиновников не превращать пространство в асфальтовый плац. В результате почти всё свелось к простой замене асфальта, бордюров и столбов на тот же асфальт, бордюры и столбы. Разве что заборов стало больше.

Относительным достижением стало обособление трамвайных путей разметкой, хотя это можно было сделать и без реконструкции. При этом на улице забыли сделать трамвайные остановки — транспорт просто проходит улицу транзитом.

Это широкий проспект, но крайние полосы на самом деле используют под парковку, притом даже под углом — это глупо и опасно. Глупо, потому что для парковки нужно меньше места, чем для движения: если бы полосу убрали под карман, то получилось бы высвободить место под новое озеленение или велодорогу без ухудшения условий для автомобилистов. Кроме того, заезд—выезд с парковки снижает пропускную способность улицы в принципе, поэтому её размещают или на дублёрах, или на второстепенных улицах. Опасность же заключается в высоких скоростях движения по улице и неожиданном выезде машин с парковки — такая конфликтная ситуация может легко закончится трагедией. Особенно это опасно со стоянкой “ёлочкой” — здесь слишком большая мёртвая зона у водителя, приходится выезжать вслепую. Такой тип парковки вообще нельзя использовать на улицах — это допустимо лишь на паркингах.

В большинстве городов такие проекты делают на федеральные и региональные деньги, часто в рамках целевых программ типа “Безопасные и качественные дороги”. Для чиновников важно успеть закрыть бюджет и бумаги в срок, чтобы получить финансирование в будущем, но для горожан итог кардинально иной: улица как была опасной и агрессивной, так и осталась, несмотря на соответствие ГОСТам и выполненные работы. Это хорошо видно по карте ДТП: с 2020 года здесь регулярно происходят аварии с пострадавшими — это прямо говорит об ошибках проектирования.

Москва

В качестве сомасштабного и однотипного примера посмотрим на Верхнюю Сыромятническую улицу, которую реконструировали в 2020 году.

Здесь было по 2–3 полосы в каждую сторону для машин, трамвайная линия до Курского вокзала и один маршрут автобуса. В результате дорожной диеты получилось расширить тротуары, высадить новые деревья, обособить трамвайные пути и построить платформы, заложить велополосы и сделать новые переходы с островками безопасности.

До реконструкции здесь была типовая проблема: улицу строили как дорогу без транспортного анализа. Точнее, был простой и тупой подход, что чем больше полос — тем лучше. Поэтому она походила на гоночный трек, где вне машины человек чувствовал себя лишним. В ходе реконструкции площадь улицы была перераспределена с приоритетом именно безопасности движения. Пропускная способность перекрёстков при этом была сохранена за счёт локальных уширений и работы со светофорными фазами.

Трамвай обособлен от машин физически, что защищает его от пробок и неожиданных аварий. Пассажиры же теперь выходят не под колёса машин, а на широкие и безбарьерные платформы. Водителям тоже хорошо: пешеходы появляются в очевидных местах и не нужно ждать закрытия дверей трамвая.

Также под улицей проложили кабельные коллекторы, за счёт чего удалось убрать провода под землю. В свободных от коммуникаций местах высадили новые деревья и кустарники:

В результате из взлётно-посадочной полосы мы получили приятную улицу с точки зрения пешеходов и эффективную с точки зрения транспорта. По данным ГИБДД, за 11 месяцев 2021 года здесь не случилось ни одной аварии с пострадавшими:

Мешают не ГОСТы или климат

Эти два примера показывают кардинальное разные подходы в рамках одной системы к одной и той же проблеме: в одном месте проектами занимаются дорожники и гаишники, а в другом – архитекторы и транспортные инженеры. Разница в бюджете или количестве жителей здесь не играет разницы: в Смоленке могли бы сделать аналогичный по качеству решений проект, просто никто не захотел.

Вам также может понравиться

ТранспортКак сделать большую улицу безопасной и комфортной?

Согласно статистике, самые опасные и аварийные улицы — широкие проспекты и магистрали с 2 и более полосами для машин в каждую сторону. Какие непростительные ошибки по обустройству таких улиц делают в России и какие есть рабочие методы обеспечения безопасности на широких улицах в других странах?