Оказывается, сейчас во всем мире — десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения. Оно началось в 2021 году, а подведение итогов будет в 2030. ВОЗ совместно с профильными комитетами ООН составили глобальный план действий для всех присоединившихся стран, и один из неминуемых шагов в этом плане — совершенствование скоростных ограничений.
Но в России ограничения скорости традиционно не любят. Так ли уж они нужны? И эффективны ли вообще? Или все дело в том, как их подать? Разбираемся в вопросе с точки зрения урбанистики и экологии.
Все настолько привыкли, что на дорогах существует скоростной режим, что воспринимают его как нечто само собой разумеющееся. В разных зонах — разная скорость: очевидно, что по дворам нужно ехать не быстрее 20 км/ч, по дорогам в населенных пунктах — не быстрее 60 км/ч, а вот на новенькой автомагистрали уже можно разогнаться до 130 — не на фуре, конечно.
Так или иначе эту меру используют в большинстве стран мира. Но не всех она устраивает. Регулировать безопасность дорожного движения в принципе можно и по-другому. Например, отдавать право выбора скорости водителю, полагаясь на его адекватность. По Венской конвенции о дорожном движении, это и есть основное правило. Водитель должен адаптировать скорость к дорожным условиям, личным навыкам и характеристикам транспортного средства — то есть ехать так, чтобы не потерять управление. Для чего же тогда нужны дополнительные пороги скорости?
Кому жить, а кому умереть
Основная причина, которой объясняют существование скоростного режима — это безопасность всех участников дорожного движения. Действительно, чем ниже скорость движения автомобиля, тем больше у пешехода шансов выжить в случае ДТП. На средней скорости около 50 км/ч выживает половина пешеходов. А если скорость повышается всего на 15 км/ч — в живых останется только один человек из десяти. Аналогично, если пешехода собьет машина, которая едет на 30 км/ч, то в 9 из 10 случаев он выживет.
К сожалению, в первую очередь в таких авариях гибнут дети и подростки. Более того, ДТП — главная причина смерти людей до 29 лет. Так что регулирование скорости буквально сохраняет жизни молодых.
Но не только в молодежи дело: в автоавариях каждый год гибнет больше миллиона человек. Из-за этого в ноябре даже ввели Всемирный день памяти ДТП. По статистике Openbase за 2021 год, дорожные инциденты занимают пятое место в основных причинах преждевременной смерти для людей всех возрастов. А есть еще длительная потеря трудоспособности. Некоторые остаются инвалидами на всю жизнь.
Всем известно, что автомобиль — самый опасный вид транспорта, и эта сухая статистика, к несчастью, звучит привычно. До тех пор, пока одним из пострадавших не становится кто-то из близких. Но есть люди, которые не готовы мириться с этой проблемой. В 1997 году они создали в Швеции программу Vision Zero для повышения безопасности и снижения смертности. С их точки зрения, смерть под колесами не должна быть нормой. Движение добилось успехов: в 2021 году число погибших на дорогах в самой Швеции впервые оказалось ниже 200. Программа давно стала международной, ее сторонники есть сейчас и в России. Например, в Госавтоинспекции МВД РФ уже начали ориентироваться на концепцию «нулевой смертности».
Пыль столбом
При столкновении автомобилиста с пешеходом, велосипедистом или самокатчиком водитель авто, скорее всего, останется цел, а вот трое остальных находятся в куда более уязвимом положении. Как уже известно, чем выше средняя скорость, тем более они подвержены риску. Значит, снижение разрешенной скорости в городе повышает защищенность более экологичных участников дорожного движения. Результаты не заставляют себя ждать: как только на улицах вводится низкий скоростной режим, люди начинают активнее ходить пешком и ездить на средствах индивидуальной мобильности.
Известен пример Эдинбурга. Там запретили быстрое движение автомобилей рядом со школами, и после этого дети стали чаще добираться туда пешком или на великах. В городах с низкоскоростными зонами до 20 или 30 км/ч экологическая обстановка быстро улучшается, потому что многие владельцы авто перестают активно ездить в этих кварталах. Так, после внедрения в Барселоне «суперблоков» — жилых кварталов, ориентированных на пешеходов, — в этих районах упала концентрация выхлопных газов и улучшилось качество воздуха. Шума тоже стало меньше, и судя по опросу, это благотворно сказалось на качестве сна.
Но на показатели выбросов влияет не только количество автомобилей на дорогах. Само по себе снижение скорости уменьшает загрязнение атмосферы. По данным наблюдений, чем больше бензиновое автосредство разгоняется, тем больше в воздух попадает угарного газа и окиси азота. Твердых частиц PM2.5 и PM10 — тоже. Дизельные и газовые автомобили в этом отношении почти не отличаются: только состав вредной смеси будет у всех немного разный. Так что скоростные пороги благотворно влияют и на людей, и на экологию.
А еще они увеличивают сохранность шин и дорог. При повышении скорости шины истираются особенно интенсивно, как и дорожное покрытие. Их мелкие частицы, кстати, тоже остаются в воздухе. На некачественных трассах топлива требуется больше, соответственно, больше производится и выхлопа. Исследование немецкого Федерального агентства по охране окружающей среды демонстрирует, что если бы ввели предел скорости на автобанах в Германии и он бы составил 120 км/ч, в год эмиссий парниковых газов было бы меньше на 6,7 миллионов тонн. И в целом это привело бы к сокращению выбросов на 10,5%. А если понизить разрешенный предел по всему миру — даже совсем чуть-чуть, — эффект будет колоссальным.
Есть и другой экологический аспект — долговечность самих транспортных средств. Сейчас жизненный цикл автомобиля недолог: многие предпочитают менять их раз в три года. И далеко не все запчасти используются повторно. Чем сильнее износ, например, вследствие высокого разгона, тем меньше деталей можно будет использовать снова. А разбитые всмятку авто в результате ДТП на огромных скоростях попросту отправляются на свалки.
Мы такие или жизнь такая?
Несмотря на всю разумность и обоснованность, в России ограничения скорости не слишком популярны. Иногда так хочется прокатиться с ветерком или поднажать на газ, когда опаздываешь. Но ко всеобщему разочарованию, условия становятся все жестче: повсюду ставят камеры и радары, от которых сложно скрыться. На некоторых трассах даже запускают в воздух беспилотники с видеонаблюдением. Между любителями быстрой езды и дорожной инспекцией идет постоянная борьба.
Установленные пределы нарушают с завидной регулярностью. По статистике, превышение скорости составляет 83% зарегистрированных на видео нарушений. На втором месте — неподчинение дорожным знакам и разметке, на третьем — выезд на красный или за стоп-линию. Между прочим, камерам отследить их куда проще, а вот чрезмерный разгон даже не всегда удается точно зафиксировать.
Убежденные гонщики утверждают, что на медленных дорогах больше пробок. Но это миф. Наоборот, их реже приходится ремонтировать, и на них реже случаются аварии — а значит, и заторов меньше. Что до пробок в часы пик — там все движутся медленно в любом случае.
Следующий аргумент продвинутых гонщиков таков: на специальных магистралях с высокой скоростью и высоким качеством покрытия, вроде автобанов, аварий все же происходит меньше. С другой стороны, такие трассы изолированы от прочих участников дорожного движения и сконструированы специальным образом. А при отсутствии скоростных ограничений даже на автобанах число опасных инцидентов выше, чем при их наличии.
Когда нарушения скоростного режима настолько массовые, мера в конечном счете оказывается неэффективна. Это говорит о системном характере проблемы. Значит, сами условия провоцируют людей нарушать правила. К счастью, в урбанистике есть приемы и даже целые подходы, позволяющие улучшить ситуацию.
Дорожный комплект от ВОЗ
Многие из них предложены в Глобальном плане действий на 2021—2030. Например, транзитно-ориентированное проектирование городов. То есть город должен быть равномерно покрыт сетью общественного транспорта: доступного и регулярного. Жилая и коммерческая застройка должны концентрироваться вокруг транспортных узлов. А в районах с высокой плотностью населения парковку на улице и скорость движения следует существенно ограничить.
Кроме того, нужно позаботиться о самой дорожной инфраструктуре и о транспортных средствах. Ниже — несколько конкретных мер, которые делают движение более безопасным и вынуждают автомобили притормозить.
Во-первых, очень хорошо работает разделение режимов движения, когда появляются велосипедные и мотоциклетные дорожки, выделенные автобусные полосы. Столкновений и травматизма на дорогах становится в разы меньше.
Во-вторых, необходимо внедрять элементы дорожной инфраструктуры, препятствующие сильному разгону. Например, перед пешеходными переходами имеет смысл устанавливать лежачих полицейских. А на крупных перекрестках — делать кольцевые развязки. На перекрестках помельче можно вводить диагональный переход — лучше, если он выделен соответствующей разметкой.
Помимо прочего, на перекрестках — да и на других рискованных переходах — нужно обеспечивать островки безопасности пешеходов. Для этого в центре трассы или пересечения дорог создают выделенную зону — небольшой участок тротуара с дорожными знаками. Чтобы водители обращали на них внимание, их стоит визуально подчеркивать.
В принципе сужение проездной части и ограничение маневренности на опасных участках или в местах перехода дороги — очень действенная мера. Пострадавших пешеходов становится резко меньше: проверено движением Vision Zero.
В общем, проблема не в водителях и даже не в менталитете. Вопреки устоявшимся стереотипам, гонять любят не только в России. Но если лишить водителей такой возможности, по крайней мере, в местах, где живет много людей, и поставить в приоритет благополучие не автомобилистов, а других участников движения — проблема легко решается. Быстрое передвижение — это, конечно, хорошо, но не ценой стольких смертей, травм и такого ущерба для экологии.
Автор: Екатерина Доильницына