3D может быть хорош для кинотеатров, но плох для городов. Distant—dispersed—disconnected — что значит «дистанцированность, рассредоточенность, бессвязность». Они воцаряются в городе, когда тот расширяется бездумно и бессистемно. В противовес неустроенным 3D-городам существует 3C-модель развития. 3С-города получаются компактными, связными и системно организованными (compact—connected—coordinated). А все потому, что они ориентированы на транзит. В статье разберемся, как городская мобильность связана с качеством жизни.
Если развитие, то транзитно-ориентированное
Счастливые жители крупных, активно развивающихся городов чаще всего найдут, на что пожаловаться. Например, на пробки. Или на неудобный общественный транспорт. К слову, обычно эти явления взаимосвязаны. Удушающий смог будет вишенкой на торте.
Из-за плохо продуманных транспортных маршрутов жители окраин отдалены друг от друга и от благоустроенного центра. Город непрестанно растет окраинами многоэтажек, но места все время не хватает: негде припарковаться, не протолкнуться в час пик, нет доступного жилья и мест в детских садах. Поэтому пригороды продолжают расширяться, вытесняя природу все дальше и дальше — а именно быстрый рост пригородов особенно негативно влияет на состояние климата. Социальная и транспортная инфраструктуры распределены неравномерно. В одном районе негде работать, в другом негде развлекаться, в третьем нет крупных магазинов и торговых центров, в четвертом — только начальные школы. И только в центре есть все. Кроме тишины и свежего воздуха.
Обычно беспризорные мегаполисы, которые растут сами по себе, тянут свои длинные щупальца в разные стороны. В итоге автомагистрали и линии метро растягиваются далеко за пределы плотного кольца города. И их крайние точки связаны между собой только за счет центра. Из-за этого возникает так называемая проблема последней мили. От последнего транспортного узла окраины добираться до конечного пункта назначения — трудно, долго и дорого. Допустим, если курьер едет из центра на окраину, по дороге ему удобно заезжать в разные места и доставлять попутно заказы. Но затем он оказывается в районе конечной станции метро. И ради одного последнего заказа ему нужно сорок минут добираться от метро в глухомань, а потом полтора часа ехать обратно до следующей точки. Последняя миля получается совсем невыгодной. Но в таких городах она всегда есть. И ладно там курьеры — сами жители этих мест страдают ежедневно, если пытаются куда-нибудь ездить. Тем, у кого нет автомобиля, приходится ехать в центр и только уже из центра добираться на другую окраину.
Чаще всего в городах пытаются решать эти проблемы по отдельности. Но системной организованности таким путем не достигнешь — поэтому результат получается слабым или даже противоположным ожидаемому. Из-за дополнительных автодорог машин и пробок становится только больше, а новые транспортные маршруты не спасают, если не связать все районы в единую сеть. Велосипеды и самокаты конкурируют за пространство с пешеходами и автомобилями.
Транзитно-ориентированные города устроены принципиально иначе. У каждого района есть «сердце» — это транспортный узел. И сам район получается компактным. По сути, это будет не обычный для российского города район, а буквально несколько кварталов. Примерно в радиусе километра от этой узловой точки расположены основные значимые локации: школы, больницы, торговые центры, музеи и другое. Застройка там весьма плотная. За пределами километрового кольца начинается чуть менее плотная застройка, но все жилые дома и прочие объекты внутри района все равно находятся в пешей доступности. Получается, что у жителей таких кварталов есть прямой доступ к основным социальным и культурным благам. Им не приходится ехать в центр, чтобы добраться до места учебы или с интересом провести время. Компактные районы экономически активнее, потому что предприниматели находятся в непосредственной близости от клиентов. Плюс между людьми образуется больше социальных связей. На периферии района, где застройка менее интенсивная, есть место для скверов и прогулочных зон. Пространство экономится в том числе за счет отсутствия парковок на улицах: внутри района гораздо удобнее передвигаться пешком или на средствах микромобильности. А связность с другими кварталами обеспечена сетью развитого общественного транспорта.
Тут нужно оговорить значимые нюансы. Действительно развитая сеть позволяет кратчайшим путем добраться в любой из соседних районов. Все узловые точки соединены между собой. Бывает, что город берет количеством, а не качеством. Допустим, берем стандартный для российского мегаполиса район — то есть огромную территорию с четырьмя станциями метро, между которыми приходится идти пешком по 30—40 минут. Часть станций расположена на разных ветках, и не все из них связаны друг с другом пересадками и автобусными маршрутами. Поэтому проще всего передвигаться на личном автомобиле. Правда, без гарантий, что у конечного пункта удастся найти парковочное место. А если каждый узел связан со всеми соседними — такой проблемы просто не возникает. И зависимость горожан от автомобилей снижается: для поездок по городу машина, считай, не нужна. Для некоторых отдельных случаев существуют грузовые службы и каршеринги.
Со временем инфраструктурный баланс в таком городе восстанавливается. От перегруженного центра и неблагоустроенных окраин происходит переход к более сбалансированным жилым сообществам.
Сети, кольца, блоки
Жителям Москвы эти типичные проблемы знакомы не понаслышке. В центре дорого и тесно, а до огромных окраин трудно добраться. Все потому, что столица тоже разрасталась стихийно. В советское время город пытались удержать в пределах МКАД, но к 1970 годам стало очевидно, что Москва неудержима. Тогда правительство города задумалось о строительстве второй кольцевой линии метро, но так ничего и не успело предпринять до распада Советского союза. Гиперурбанизация продолжалась, а транспортной связанности не хватало. Поэтому «унылое Замкадье» стало мемом на многие годы. Равно как и бесконечные московские пробки.
Недавнее открытие БКЛ существенно изменило ситуацию, связав между собой отдаленные районы. Это большой шаг в сторону транзитно-ориентированного развития, потому что каждая станция на линии стала транспортным узлом. Пересадки были очень хорошо продуманы: БКЛ соединяется и с МЦК, и с МЦД, и с автобусными маршрутами.
Теперь Замкадье входит в транспортную сеть. И его население становится полноценными жителями мегаполиса. У людей появляется возможность передвигаться по городу в течение 45—60 минут. Значимые места столицы теперь доступны и для жителей окраин — раньше они оставались по сути жителями пригородов. Появление станций стимулирует развитие отдаленных районов. Локации у станций метро всегда привлекательнее для бизнеса: там появляются новые торговые социальные, досуговые объекты. А само по себе метро обеспечивает там рабочие места. Связность между окраинами тоже повышается: не только их с центром. А значит, разгружаются автодороги и очищается воздух. Получается, что эти территории «выравниваются» относительно других, которые раньше считались более благоустроенными. Дополнительный эффект будет достигнут за счет намеренных инвестиций в строительство новой инфраструктуры.
На примере Москвы очевидно, что мегаполис можно серьезно апгрейдить — социально, экономически и экологически — применяя принципы новой урбанистики. То есть вовсе не обязательно изначально планировать город целиком как транзитно-ориентированный — достаточно начать совершенствовать транспортные сети и развивать инфраструктуру вокруг транспортных узлов.
Одним из ярких примеров транзитно-ориентированного города является Барселона. И она была задумана таковой далеко не сразу. Первоначально Барселону окружали городские стены — обязательные условия городской автономии в Средние века. В XIX веке они стали сдерживать экономическое развитие города, который быстро рос в связи с расцветом текстильной промышленности. Во второй половине XIX века в городскую территорию были включены пригороды, но не стихийным образом, а сознательно. Новый план каталонской столицы спроектировал основатель современного градостроительства и автор слова «урбанизация» Ильдефонс Серда. Так появился район Эшампле с симметричными восьмиугольными кварталами и строгой сеткой улиц. Эшампле — своего рода прототип транзитно-ориентированного города. Жители кварталов были в равной степени обеспечены базовой инфраструктурой: рынками, школами и больницами. Поместились даже общественные скверы и аллеи. И даже масштабный собор Святого семейства, ставший центральной достопримечательностью Эшампле. По сути, планировка этого района вдохновила нынешних градостроителей на современную концепцию суперблоков, которая внедряется в Барселоне с 2016 года.
Суперблок — это несколько кварталов, внутри которых транспортное движение ограничено, а приоритет отдается общественным зонам и пешеходным пространствам. Планировка по типу Эшампле идеально подходит для реализации этой концепции. До внедрения суперблоков в Барселоне уже началось отвоевывание городского пространства у автомобилей: развитие сетей общественного транспорта, создание пешеходных зон, ограничение парковки. Учитывая давнюю историю городских уличных фестивалей и популярность традиционных праздничных шествий, нововведения принимались легко. Современные урбанисты стремятся децентрализовать каталонский мегаполис и превратить его в многоядерную сетевую структуру. И Барселона уже близка к этой модели: центры притяжения распределены по городу достаточно равномерно.
В результате промышленное сердце Каталонии стало одной из столиц мирового туризма, а для многих даже — олицетворением города, где хочется жить.
Не такая уж фантастическая шестерка
Транзитно-ориентированное развитие улучшает качество жизни в городе, то есть попросту делает горожан счастливее. Чтобы реализовать эту урбанистическую концепцию, градостроителям необходимо ориентироваться на шесть ключевых принципов.
Первый из них — смещение приоритета с автомобилистов на пешеходов и велосипедистов. Ходьба и езда на велосипеде — это самые экологичные и полезные для здоровья способы передвижения. Для этого нужно расчистить пространство от бесконечных машин и парковок. Удачными дополнениями станут полосы микромобильности и система проката транспортных средств.
Второй принцип — связность. Между районами, внутри районов, с пригородами. Город должен быть проницаемым, а для этого необходима плотная сеть дорожек и улиц с потенциальным многообразием маршрутов.
Транзит. Многообразие общественного транспорта создает соединительную ткань города, но только при условии, что остановки расположены близко друг к другу. Качество жизни повышается втройне, если отдать предпочтение экологически чистым видам транспорта, например, заменить автобусы на электробусы.
Смешанное землепользование. Функциональное разделение районов приводит к дисбалансу и неравенству. В каждом блоке кварталов должно быть все необходимое для жизни: общественные институты, офисы, жилые дома, торговые точки и индустриальные хабы.
Отсюда следует еще один, пятый, принцип — плотность застройки. Близко расположенные друг к другу здания стимулируют экономическую активность и социальные связи.
Также плотность позволяет достичь компактности — и это следующий последний принцип транзитно-ориентированного развития. Компактность, помимо ее социальных плюсов, снижает и издержки урбанизации, предотвращая излишнее «разбухание» окраин.
Главное, помнить, что город — это живая система, которая в любом случае будет либо развиваться, либо деградировать. А значит, не нужно бояться перепланировок. Ключевой аспект развития города — это транспортные и социальные инфраструктуры: в них-то и стоит вкладываться. Экономические и экологические результаты не заставят себя ждать.
Автор: Екатерина Доильницына
