Тренд последнего десятилетия — электрификация автобусных парков. Мировые столицы ставят себе амбициозные цели: примерно к 2030—2040 полностью отказаться от автобусов на ДВС. Вот и Москва не исключение. Но это нововведение влечет за собой множество долгосрочных усовершенствований. Надо продумать и установить сети зарядок, создать аварийную систему подачи электричества, в очередной раз перекомпоновать маршруты, подготовить энергетику города к электрическим часам пик. Столько хлопот: конференции, концепции, тендеры, госзакупки — притом, что основная нагрузка все равно падает на метро и личные автомобили, а пригородные дистанции электробусы пока не выдерживают.
Какой резон в этих реформах общественного транспорта? И каких результатов ждать от них горожанам?
Как авто превращают пыльцу в убийцу
Горожане живут не в самых благоприятных условиях: грязный воздух, постоянный шум, фоновый стресс, стояние в пробках. Они настолько привыкли к дискомфорту, что уже не замечают, насколько плохо вся эта обстановка воздействует на организм. Но есть объективные показатели неблагополучия среды. Один из самых явных — нынешний бум детских аллергий.
Разные аллергические заболевания широко распространились и уступают место только сердечно-сосудистым и онкологии. Людей, страдающих сенной лихорадкой, за последние 30 лет стало втрое больше. При этом у горожан гиперчувствительность развивается чаще и интенсивнее, чем у тех, кто живет в сельской местности, несмотря на то, что цветущих растений в черте города меньше. И во многом тому причиной транспортное загрязнение.
По данным ВОЗ, транспорт создает пятую часть эмиссий парниковых газов, и две трети из них приходится на городской транспорт. Переполненные машинами районы превращаются в душные парилки — на фоне глобального потепления климата. В такой обстановке воздействие сезонных аллергенов усиливается. Помимо банальных неудобств от аллергии, вроде постоянного зуда, слезотечения и приступов удушья, соблюдения строгой диеты — повышается угроза летальных исходов. Обычно анафилактический шок наступает внезапно, и любое промедление может стоить человеку жизни.
Факторы внешней среды играют принципиальную роль в формировании гиперчувствительности. При постоянном агрессивном воздействии вредных веществ — того же ядовитого смога, химикатов, микропластика — нарушаются защитные барьеры организма: в первую очередь, дыхательные и кожные. Тело пытается защищаться и обостренно реагирует на мельчайшие раздражители — это идеальная почва для формирования аллергий.
Так что их массовое распространение сигнализирует о крайней загрязненности среды обитания, с которой пора уже что-то делать. Если воду еще можно дополнительно фильтровать и очищать, можно подбирать максимально безопасные продукты питания, исключая из диеты сильные аллергены — то обеспечить себе постоянный чистый и свежий воздух уже сложнее. Мало кто готов ходить по улицам в респираторах, пока задымленность не видна невооруженным глазом.
А между тем, от 12% до 70% загрязнения воздуха в городах — это транспортный смог, от которого погибает около 7 миллионов человек в год. По регулярности и силе воздействия он может состязаться с заводским дымом. Если речь идет о более-менее благополучном городе, где основная промышленность сосредоточена в выделенных зонах, а выбросы ТЭЦ фильтруются — именно автомобильные выхлопы в сочетании с недостатком озеленения наносят наибольший ущерб.
Создание здоровой экологической обстановки — это не только самоотверженный акт спасения природы, но и забота о нас самих и нашем будущем. Отказаться от массовой мобильности люди не готовы. Так что передвижение должно стать более экологичным.
Как ни странно, одно из наиболее популярных и эффективных решений в этой сфере — развитие общественного транспорта.
Создать зону комфорта
Общественный транспорт — очень эффективный инструмент для создания устойчивой городской среды. Как говорится, «чтобы и волки сыты» — то есть можно было быстро и свободно перемещаться, «и овцы целы» — люди при этом не страдали бы от токсичных выхлопов и смога.
Основное, что нужно сделать — это разрешить извечные городские парадоксы. Например, парадокс автомобилизации. Все больше людей покупает себе личные автомобили для того, чтобы повысить свою мобильность и с комфортом передвигаться по городу. С увеличением количества машин растет и загруженность автомагистралей: на них возникают заторы, в которых иногда можно простоять несколько часов в облаках дыма и газов. В результате всеобщая мобильность падает: и владельцев авто, и грузоперевозчиков, и городских служб — в том числе экстренных. Такую обстановку нельзя назвать комфортной, а уж тем более здоровой. Тем более, что на перегруженных трассах люди торопятся, нервничают и чаще попадают в ДТП. А из-за этого возникают новые многочасовые пробки.
Пытаясь решить эту проблему, городские власти обычно строят дополнительные автотрассы. И тут возникает следующий парадокс: они, в свою очередь, снова увеличивают заторы. Водители выбирают новые объездные дороги со свежим асфальтом — даже если это удлиняет их путь. Альтернативные магистрали оказываются переполнены, и снова образуются пробки. Вдобавок поначалу улучшение дорожных условий провоцирует менее активных автомобилистов снова взяться за руль и ездить по этим маршрутам, хотя до того они предпочитали общественный транспорт. Город обрастает все новыми и новыми асфальтированными дорогами, которые душат его жителей в смоге. А машинам по-прежнему не хватает места.
Грамотно спроектированная инфраструктура общественного транспорта становится конструктивным решением. Во-первых, общественный транспорт позволяет сэкономить общие энергозатраты. Один автобус способен перевезти около 50 пассажиров. А личное транспортное средство в среднем вмещает не более пяти человек. Но куда чаще люди едят поодиночке или парами и загромождают пространство на дорогах. Пятьдесят личных автомобилей, едущих в одну сторону — это уже пробка. Пятьдесят пассажиров, едущих в одну сторону — это один просторный автобус. Во-вторых, даже автобус на ДВС производит существенно меньше выхлопных газов, чем сопоставимое количество машин. Чем больше людей выбирает общественный транспорт, тем меньше на дорогах пробок и смога. В-третьих, маршруты общественного транспорта определены заранее. Благодаря этому пассажиры вынуждены хоть немного ходить пешком, что здоровее, чем все время проводить сидя. А для крупных перевозок и особых случаев существуют такси и каршеринг. Наконец, общественный транспорт хорош тем, что оставляет пешеходам много свободного пространства: он не заезжает во дворы, даже минует многие узкие улочки.
Но просто снизить нагрузку автомагистралей — недостаточно для того, чтобы решить проблему загазованности. К сожалению, полноценно обеспечить городскую мобильность за счет стационарных маршрутов — безвыхлопных электропоездов, троллейбусов и трамваев — не выйдет. Людям нужны возможности более гибкого и вариативного перемещения, возможности добраться туда, куда сложно проложить непрерывную проводную линию и рельсы. Автобусы соединяют между собой рельсовые маршруты и обеспечивают связанность всего города. Если же их нет, вырастает массовый спрос на такси, которые опять-таки уплотняют городское движение. А обширный парк автобусов, увы, производит много выхлопов, хотя и снижает их суммарное количество.
Решается эта проблема довольно просто: отказом от топлива и конструктивным усовершенствованием автобусов. То есть переходом на электробусы, которые удачно дополнят другие устойчивые инфраструктурные решения: метро, электрички, трамваи. Более того, электробусы могут даже привлечь больше пассажиров, чем топливные автобусы, потому что они безопаснее и комфортнее.
К тому же замена автобусов на электробусы расширит потенциал для развития города, потому что высвободит бюджетные средства. Несмотря на высокую закупочную стоимость, электрические автобусы снижают долговременные издержки, поскольку не требуют расхода топлива и частой замены деталей. По расчетам МЭА (Мировой энергетической ассоциации), переход на электробусы в среднем сокращает городские расходы на общественный транспорт вполовину — а то и больше. Например, в Москве эксплуатация электробусов обходится на 10% дешевле считавшихся экономичными троллейбусов. При этом служат электрические автобусы дольше, чем топливные.
Ключ на старт
Замена, пусть даже частичная, обычных автобусов электрическими уже показала свою эффективность в борьбе с загрязнением воздуха. Так, в Лондоне создали экспериментальную зону сверхнизких выбросов, где ездят только электробусы. Там концентрация окиси азота в воздухе снизилась на 44%, а вредных частиц PM2.5 — на 27%, несмотря на то, что вокруг, в других районах мегаполиса, продолжает ездить транспорт на ДВС. Это очень значимый показатель: именно окись азота и крупные частицы смога являются ключевыми загрязнителями атмосферы и провоцируют множество различных респираторных заболеваний, а вслед за ними — системных нарушений в организме.
Электробусы не только улучшают качество воздуха, но и снижают шумовое загрязнение. Они передвигаются тише и плавнее, поэтому пассажиры чувствуют себя комфортнее — да и пешеходы тоже. Уровень шума, например, московских электробусов на 30% меньше, чем у обычных, и на 15% — чем у троллейбусов.
С конца 2010-х многие города мира тестируют разные меры экологизации городского транспорта: введение бестопливных зон или строго пешеходных районов, развитие сети городских электропоездов, оборудование автопарков электробусами. По результатам экспериментов некоторые мегаполисы включили полное избавление от топливного общественного транспорта в стратегию своего развития, в том числе Москва. Уже сто столичных маршрутов обслуживается электробусами, а в течение ближайших пяти-шести лет обычных автобусов в столице не останется. Лондон планирует целиком переоборудовать свой автопарк к 2037 году, Амстердам — к 2025, а Осло пытается успеть уже к концу 2023 года. В шести муниципалитетах Дании с 2021 года закупают только электрический общественный транспорт.
Однако больше всех впечатляет китайский Шэньчжэнь. Он полностью перешел на электробусы в 2017 году и стал наглядным примером, на который теперь все ориентируются. Спустя шесть лет уже можно судить о результатах этого эксперимента.
Жители Шэньчжэня довольны нововведениями. Судя по исследованиям общественного мнения, электробусы удовлетворяют их основным запросам: комфорт, безопасность и доступность. Пассажиры особо отметили плавность хода, бесшумность, отсутствие загазованности и вони на остановках.
В Шэньчжэне развитием электробусной сети занимаются частные автобусные компании получившие на это госсубсидии. Без учета госсубсидий содержание электробуса обходится компании дороже. И это не удивительно, потому что есть неизбежны затраты на внедрение и популяризацию новой технологии. Но с поддержкой государства электробусы уже экономичнее автобусов на ДВС и с каждым годом эксплуатации все больше окупаются. К тому же технологии продолжают развиваться, поэтому электробусы становятся все дешевле. Если же учитывать, помимо прочих издержек, стоимость ущерба для окружающей среды, они однозначно оказываются в выигрыше: за восемь лет работы электробуса на эмиссиях парниковых газов можно экономить около 15 тысяч долларов, а на загрязнении воздуха — около 85 тысяч долларов.
В процессе внедрения стало понятно, что можно увеличить выгоду и снизить издержки, если проектировать зарядные станции с расчетом и на другие виды электротранспорта, вроде легковых электромобилей и электросамокатов. Еще один способ максимизировать выгоду — увеличить срок эксплуатации электробусов и удлинить автобусные маршруты.
С экологической точки зрения, как и ожидалось, новый транспорт дает много преимуществ. В результате электрификации автобусов ежегодные выбросы парниковых газов в Шэньчжэне снизились почти на 52 тонны. Сильно уменьшилось загрязнение воздуха: концентрация угарного газа упала на 437 тонн в год, окиси азота — на 2085 тонн в год, химических органических растворителей — почти на 22 тонны. Что касается смога, то PM2.5 стало меньше на 41 тонну в год, а PM10 — на 66. То есть в сумме городские выбросы CO2 сократились на 12%, а уровень шума — на 50%.
Такая замена в глобальных масштабах может сократить выбросы углерода на 0,71 гигатонны в течение следующего десятилетия. Международное энергетическое агентство рассчитывает, что к 2040 году 20—25% мирового парка будет состоять из электробусов.
Общественный транспорт намного экологичнее и экономичнее личного. Он и так снижает энергозатраты на перевозку, обеспечивает массовую мобильность, освобождает пространство на дорогах и уменьшает суммарное количество выбросов. А если весь общественный транспорт сделать электрическим — цены ему не будет.
Автор: Екатерина Доильницына
