Дети во всем мире сталкиваются с различными угрозами внутри городского пространства. Аварии на дорогах, загрязнение воздуха, нехватка физической активности лишь только усиливаются недостаточно продуманным дизайном улиц, приоритетом которых остается движение транспортных средств и нехватка альтернативных способов перемещения.
По данным Европейского агентства инспекции транспортных средств (European vehicle inspection company – DEKRA), во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий каждый день умирают 500 детей. Травмы и ранения, полученные в результате аварий, являются основной причиной смерти людей в возрасте от 5 до 29 лет.
Одновременно, во всем мире наблюдается устойчивый тренд на снижение числа аварий с участием детей до 14 лет. В среднем за период с 2010 по 2018 год количество летальных случаев в этой возрастной категории сократилось на 30%, что существенно превышает спад смертности для совокупного показателя всех возрастных групп. На такой тренд повлияло и повышение дорожной безопасность в целом и сокращение присутствия детей на дорогах. Стоит также учитывать влияние тренда новой мобильности, в первую очередь электроприводных устройств. Изменения в статистике происшествий с участием пешеходов и автомобилей могут в значительной мере быть результатом перераспределения жертв между группами, а не изменением ситуации с уровнем безопасности.
По данным UNICEF в большинстве стран мира продолжает расти количество личных автомобилей, особенно в наиболее населенных регионах Азии и Африки. При этом наблюдается позитивная динамика или низкое количество ДТП с летальным или тяжелым исходом для пешеходов возрастной категории до 18 лет.
За период с 2015 по 2019 год наиболее ярко выраженный тренд к снижению смертности детей-пешеходов наблюдался в таких странах как Франция, Германия, Великобритания. Самые низкие показатели с 2017 по 2019 годы были зафиксированы в Швеции, Нидерландах и Греции, однако в рамках более широкого периода тренд в этих странах менял направление, что может быть связано с меняющейся методикой подсчета количества жертв. Отдельно стоит выделить Испанию – страна показывала стабильные показатели с незначительным повышением все 5 лет, хотя вопросы городской мобильности в крупных городах, таких как Мадрид и Барселона занимают важное место.
По данным статистики дорожных происшествий во Франции, среди пешеходов в возрасте 10-15 лет происшествия чаще всего происходят на пути между домом в школой в дневное время, а пик происшествий стабильно приходится на среду. Как правило, происшествие выглядит следующим образом: ребенок пересекает проезжую часть в неположенном месте / пешеходного перехода а автомобилист не успевает среагировать (39% случаев). В 31% случаев фиксируется ограничение видимости (чаще всего припаркованное или остановившееся транспортное средство), а в 17% случаев водитель транспортного средства слишком поздно замечает ребенка на организованном пешеходном переходе. В большинстве случаев аварийная ситуация возникает в 500 метрах от школы в зонах с оживленным движением автомобилей, как правило при пересечении общегородских улиц.
В Германии, несмотря на позитивную общую динамику в сфере ДТП, в среднем каждые 18 минут получает травму ребенок в возрасте до 15 лет, среди них 22% – будучи пешеходами. Особенно риск велик среди мальчиков 7-9 лет. Чаще всего дети становятся жертвами ДТП когда играют на дорогах или внезапно пересекают проезжую часть. При этом в городских зонах с ограничением скорости 50-60 км/ч, вероятность происшествия ниже, чем в других зонах. В целом причинами столкновений с пешеходами являются проезд водителя на красный свет, невнимательность на повороте и нарушения скоростного режима.
В Японии в 2019 году был достигнут самый низкий уровень смертности на дорогах с момента проведения систематического учета в 1948 г. При этом смертность среди несовершеннолетних пешеходов продолжает сокращаться ежегодно.
С 2000 по 2018 год заметных успехов также удалось достичь в Австрии, Бельгии, Чехии, Франции, Греции, Корее, Литве, Португалии и Испании. В США успех неочевиден – с 2000 по 2010 г. наблюдался спад уровня смертности на дорогах с 15 до 10 человек на 100 тысяч человек населения, но за которым последовал обратный рост, который находится на отметке в 11,2 чел. на 100 тыс.
К сожалению, значительное сокращение детской смертности на дорогах больше характерно для стран с высоким уровнем дохода. В странах с низким и средним уровнями дохода высокие показатели остаются серьезной проблемой.
Посмотрим на место России в общей статистике. Для страны характерно постепенное снижение показателя смертности на дорогах: с 18,7 чел. на 100 тыс. населения в 2010 г. до 11 чел. на 100 тыс. населения в 2020 г. Ежегодно гибнут сотни детей: так с 2017 по 2021 г. число погибших детей в возрасте до 16 лет составило 684 человека. Примерно каждое десятое ДТП в крупнейших городах происходит с участием. Данная статистика ставит Россию в один ряд с такими странами-антилидерами, как США, Аргентина, Мексика, Колумбия, где в среднем смертность составляет от 10 до 15 человек на 100 тыс. населения. Подобная ситуация требует внимания и тщательного анализа, особенно с учетом того факта, что к 2030 г. в России планируется сократить показатель смертности на дорогах до 4 человек на 100 тыс. Населения.
Независимо от формы правления и уровня благосостояния национальные стратегии и городские планы по обеспечению безопасности на дорогах в обязательном порядке требуют слаженной работы государства, бизнеса, локальных организаций и общества. Не менее важны реалистичность и измеримость целей и ограничение по времени на их достижение. В конце каждого цикла целеполагания анализируются успехи и неудачи, ставятся новые цели и формируется план конкретных мероприятий по их достижению. В зарубежной практике такие документы называются Action Plan и соответствуют глобальным целям и задачам.
Из доклада ВОЗ о безопасности дорожного движения в Европейском регионе, следует, что только в 42 странах (в общей сложности в Европе расположено 65 стран) присутствуют измеримые цели по снижению смертности на дорогах, а 29 стран на практике стремятся сократить тяжелый травматизм в результате ДТП. Отмечаются существенные различия в постановке целей и задач между странами Европейского Союза и СНГ. При этом легко выделяется перечень факторов риска, которые учитываются в большинстве стран:
- Скоростный режим
- Поведение водителей
- Управление в состоянии алкогольного опьянения
- Использование ремней безопасности
- Стандарты технических детских устройств
- Стандарты защитных устройств
Один из лидеров в разработке и практическом применении решений для повышения безопасности улиц в целом и для детей в частности – Национальная Ассоциация Транспортных планировщиков североамериканских городов (NACTO). Предлагаемый NACTO подход «Проектируем улицы для детей» (англ. – Designing streets for kids) предлагает по-особому проектировать улицы вблизи учебных заведений, подразумевает системный сетевой подход к дизайну улиц вблизи ключевых городских объектов, а значит учитывает место улицы в квартале или микрорайоне. Безопасное окружающее пространство создается как в границах основного пространства перед школой, так и на прилегающих улицах. Улицы, расположенные вблизи входа в школы, должны полностью исключать риск аварийных ситуаций между пешеходами и транспортными средствами и оставаться пространством для общения, ожидания, игры. Такие улицы необходимо благоустраивать как продолжение окружающей инфраструктуры, одновременно создавая пригодную для игры и развития среду.
10 основных решений, которые предлагаются для улучшения улиц для детей:
- Думать с высоты 95 см (рост трехлетнего ребенка)
- Снизить приоритет использования частного транспорта
- Увеличить надежность общественного транспорта
- Конструировать широкие и доступные тротуары
- Добавить места для игры и развития
- Предоставить безопасную среду для движения велосипедистов
- Улучшить пешеходные переходы
- Сбалансировать скорость движения транспортных средств на этапе проектирования улиц
- Добавить элементы озеленения и ландшафтного дизайна
- Учитывать потребности детей в градостроительной политике/стратегии развития городов
В Москве и других российских городах России в качестве основного инструмента влияния на дорожную безопасность для школьник выступает Паспорт дорожной безопасности образовательного учреждения – специальный документ, оформленный согласно стандартам Министерства внутренних дел и Министерства образования РФ. Указанный документ в обязательном порядке разрабатывается каждой образовательной организацией.
Паспорта дорожной безопасности образовательных учреждений берут за основу актуальные параметры дорожной сети в заданном радиусе и предлагают маршруты исходя из субъективного представления об их безопасности. Данных о том, что в процессе подготовки паспортов проводится вовлечение в работу детей или их родителей, встречается мало. Возможно, потому что это не регламентируется нормативными актами. В результате эти документы не всегда в полной мере отражают реальную ситуацию с маршрутами детей, совершаемыми по наиболее удобным траекториям.
Также данные некоторых исследований говорят о том, что около половины всех работников образовательных учреждений сталкиваются с трудностями в процессе подготовки и использования паспортов. В результате документ имеет формальный характер и не становится основой для совместной работы по улучшению дорожной ситуации. Среди причин подобной ситуации можно выделить отсутствие единой методики сбора информации а также недостаток специфических знаний в области дорожной безопасности у ответственных за составление паспортов работников образовательных организаций.
В Москве за последние 10 лет добились радикального снижения детской смертности и травматизма на дорогах. Число погибших в ДТП детей снизилось в 4 раза – с 12 человек в 2010 году до 3 человек в 2020-м, в число пострадавших сократилось на 40% с 1043 до 634 человек. Добиться этого получилось с помощью множества мер: лежачих полицейских, новых пешеходных переходов и ограничений скорости. Но происшествия продолжаются, дети становятся жертвами лихачей или просто не успевших их заметить из-за другого автомобиля водителей. Разговоры о том, что необходимо сделать следующий шаг, который позволит улучшить и закрепить результат, уже идут. Например, мэрия планирует ввести специальную образовательную программу, чтобы отучить детей смотреть в смартфоны по пути в школу. Хочется надеяться, что и работа с городской средой и дорожной сетью тоже выйдет на новый уровень.
