Большую часть последнего десятилетия бармен Дуг Андерсон добирался от своего дома на Логан-сквер на северо-западе Чикаго до работы в Стритервилле в центре города на городском поезде L за 40 минут. Когда его смена заканчивается в 4 утра, он закрывается и едет домой, но все чаще, по его словам, возвращение становится «кошмаром».
Система общественного транспорта Чикаго — лишь одна из многих в Америке, сильно пострадавших от пандемии. Когда Covid-19 обрушился на страну, пассажиропоток рухнул. По всей стране во втором квартале 2020 года он упал на четверть по сравнению с тем же периодом 2019 года. И хотя бары теперь снова открыты, самолеты переполнены, а дороги загружены как никогда, поезда и автобусы остаются относительно тихими.
Пандемия могла бы и разрушить системы общественного транспорта Америки, когда объем собранных платежей резко упал, поскольку миллионы людей начали работать из дома.
Даже крупные старые города, где плата за проезд покрывает более высокую долю расходов, смогли воспользоваться помощью федерального правительства в размере 70 миллиардов долларов через Закон об уходе и другие законы. В результате, по словам Йоны Фримарк из аналитического центра Urban Institute, большинству агентств не пришлось отменять автобусные или железнодорожные рейсы. А метро Лос-Анджелеса даже нашло возможность прекратить взимать плату за пользование автобусами почти на два года.
Транспортные системы, тем не менее, изо всех сил пытаются вернуться к нормальной жизни. Ранее в этом месяце Дорваль Картер-младший, президент Чикагского транспортного управления (CTA), извинялся за некачественное обслуживание, которое он объяснил нехваткой персонала.
В других городах проблемы еще больше. В октябре в Вашингтоне Metro сняла с сети более половины своих поездов для проверки безопасности после того, как один из них сошел с рельсов. Большинство составов так и не вернулись в строй, в результате чего действующие поезда переполнены.
Многие водители автобусов и поездов ушли, чтобы устроиться на более прибыльную работу водителем фургонов доставки; другие вышли на пенсию.
Г-н Картер пообещал удвоить усилия по набору персонала.
Плохое обслуживание еще больше затрудняет привлечение пассажиров, у которых есть возможность работать из дома. В Чикаго CFTA экспериментировала с более дешевыми тарифами, а Metra, городская система пригородных поездов, предложила солидные скидки. Но, как и в случае с г-ном Андерсоном, большинство пассажиров заботятся о надежности, безопасности и скорости не меньше, чем о стоимости.
Не помогает и то, что системы, которые были созданы для перевозки людей в центр города и обратно в час пик, теперь должны приспосабливаться к более нерегулярным схемам передвижения. Выросла и преступность, так что Чикаго и Нью-Йорк направили больше офицеров для патрулирования поездов после перестрелок и других инцидентов с применением насилия.
В апреле в Бруклине вооруженный человек подстрелил десять пассажиров
метро; примечательно, что никто не умер. Вопрос не в финансировании. Доступно больше денег, чем когда-либо, благодаря закону об инфраструктуре, который президент Джо Байден подписал в прошлом году. Пол Скутелас, президент APTA, с энтузиазмом отзывается о возможностях. Но он признает, что сектор находится в «самом уязвимом моменте» — трудно понять, куда следует инвестировать. Ведь и до пандемии использование автобусов в Америке сокращалось десятилетиями, поскольку автомобили стали более доступными для относительно бедных людей, чаще всего ездивших на автобусах.
В конечном счете автобусные сети остались без внимания, тогда как проекты легкорельсового транспорта и системы метро, напротив, процветали, поскольку все больше белых воротничков добирались до центра города. По той же причине эти виды транспорта пострадали больше после пандемии они пострадали, потому что офисные работники остались дома, а автобусы
снова заполняют в основном бедняки.
Количество пассажиров автобусов сократилось меньше всего среди транспортных систем и сейчас ближе всего к допандемическому уровню. Это расхождение создает «экзистенциальные вопросы» для поставщиков общественного транспорта, говорит Линн Редден, исполнительный директор CTA, например, вернутся ли когда-нибудь поездки в центр города и нужно ли транспортным агентствам переосмыслить свою основную цель?
Еще одно опасение заключается в том, что, даже когда разрабатываются новые проекты, некоторые пассажиры, возможно, уже потеряны навсегда.
Фактически, до пандемии более половины работников добирались на общественном транспорте до Петли, центрального делового района Чикаго, и более широко — до центра города.
Американцы водят еще больше автомобилей, чем до пандемии и это плохое предзнаменование для густонаселенных городов, таких как Чикаго или Вашингтон. Ранее в этом году мэр Чикаго Лори Лайтфут назвала Чикаго
«автомобильным городом».
помогает объяснить, почему город процветал, в то время как его конкуренты, такие как Детройт или Кливленд, приходили в упадок. Теперь если транспортные сети Чикаго не восстановятся, у города могут возникнуть
Приличный общественный транспорт проблемы.