Когда-то трамваи были королями мегаполисов. Они ездили по всем крупным мировым городам. Но в какой-то момент история совершила крутой поворот — и на смену рельсам пришли колеса. Как трамваи стали must have в больших городах? Чем они так выделялись на фоне остального транспорта — и почему в таком случае сдали свои позиции? Почему спустя сто лет мода на ушедшие в прошлое трамваи возвращается? Читайте в статье.
Electric cities
Оказывается, когда-то во всех мировых мегаполисах ездили на трамваях. Это был ключевой вид общественного транспорта в 1900-х—1930-х. С 1830-х стали распространяться конные железные дороги, а к началу XX века доминировать стал современный трамвай — электрический.
В отличие от столицы, Москва быстро перешла на электрические трамваи — более современный и эргономичный транспорт. В Санкт-Петербурге у городских властей были связаны руки многолетним контрактом с Акционерным обществом конных железных дорог, которое не хотело терять солидный доход. Поэтому в начале XX века в Санкт-Петербурге трамваи могли пускать только зимой по льду Невы: контракт не распространялся на водный транспорт. А по земле до 1907 года ходили вагоны на конной тяге.
На дорогах появлялись выделенные трамвайные полосы. Вокруг разъезжали дилижансы и пока немногочисленные автомобили, а пешеходы еще не были вытеснены на обочину городского движения.
Сейчас в это трудно поверить, но первые пригороды в США — признанном царстве автомобилей — возникали вдоль трамвайных путей. Скрантон, первый американский город с электрическими трамваями и троллейбусами, получил завидное прозвище «электрического города» — и, кстати, гордится им до сих пор.
Трамваи были так популярны, что в Штатах даже строились междугородние линии. Лондон 1910-х тоже был наводнен трамваями: парк насчитывал более 3000 штук. Кстати, многие из них были двухэтажными, как впоследствии автобусы.
В России электрический трамвай тоже был любимцем горожан — и властей. Причем как в Российской империи, так и в Советском Союзе. В 1920-х председатель ЦИК СССР Михаил Калинин даже сказал: «Если в городе работает трамвай — значит, в городе действует Советская власть».
Полцарства за трамвай
Принято считать, что автомобили пришли на смену лошадям: спасли города от конского навоза, а животных — от жестокой эксплуатации. И мы представляем себе улицы прошлого, запруженные конными повозками, аналогично тому, как современные улицы заполнены машинами. Но все совсем не так просто.
Во-первых, конных повозок все же было меньше, чем авто. Далеко не каждый мог позволить себе лошадь, а уж тем более — экипаж. Во-вторых, города были так загажены не только из-за большого количества лошадей, создававших отходы, но и из-за неразвитой канализации. И во многих крупнейших городах мира работающая подземная канализационная сеть появилась как раз в конце XIX—начале XX века. Наконец, в-третьих, до Генри Форда автомобили оставались уделом избранных. А новым способом городского передвижения стали трамваи.
Читать дальше: Карета или автомобиль: что лучше для городской экологии?
Трамвай был идеальным общественным транспортом по тем временам: быстрым, вместительным и безотходным. Омнибусы и конные трамваи — прямые предшественники электрических — были намного менее эргономичны. Лошадь могла проработать всего 4—5 часов в день, после этого ее необходимо было менять. А еще поить, кормить, уводить в стойло и убирать за ней навозные кучи.
Неудивительно, что, как только появилась технологическая возможность, мегаполисы стали заменять лошадей электричеством. Существовали и другие технологии: паровые, пневматические и даже дизельные трамваи, но именно электрический стал мировым стандартом.
Для дальних же поездок люди выбирали поезда. Кое-где уже появлялись первые линии метрополитена, но, в отличие от трамваев, он не получил такого широкого распространения. Потому что окупаться подземная железная дорога начинает лишь в очень больших, густонаселенных городах. А в некоторых ландшафтах построить ее в принципе невозможно.
Следующая остановка — свалка
В 1930-х—1940-х трамваи успели изрядно обветшать. А автобусы с троллейбусами как раз технологически «дозрели» до того, чтобы массово перевозить пассажиров. Ремонтировать рельсы, линии электропередач и выпускать новые вагоны было дороже, чем строить автобусы с троллейбусами, поэтому во многих западных странах от трамваев стали постепенно избавляться. Одной из первых от них отказалась Франция: она вывела трамваи из обращения еще в 1930-х.
В США по трамвайным компаниям ударила Великая депрессия: из-за больших расходов на поддержание путей они были близки к банкротству. А правительство тем временем выделяло субсидии на строительство автодорог.
В 1940-х почти разорившихся конкурентов скупала за бесценок компания, аффилированная с автомобильным предприятием Форда General Motors. General Motors и их партнеры, объединившиеся под ширмой корпорации National City Lines, закрывали убыточные трамвайные компании и вводили в эксплуатацию автобусы, работавшие на дизельном топливе. Кстати, это было еще одним аргументом в пользу автобусов: топливо тогда стоило намного дешевле электроэнергии, а об экологических последствиях никто не думал.
В Лондоне последний трамвай совершил свой рейс в 1952 году, и его провожала целая толпа расстроенных горожан. В итоге трамваи сохранились в одном-единственном британском городе: в Блэкпуле, где они и появились. Не считая острова Мэн, где по сей день ходит традиционная конка.
Но пока в Западной Европе и Америке трамваи уступали место автотранспорту, в СССР они продолжали функционировать и развиваться. Германские страны — Австрия, Бельгия, Германия и Швейцария — тоже не поддались всеобщему поветрию: вместо того, чтобы отменять трамваи, они их модернизировали. Скандинавы остались где-то посередине: в одних городах трамваи были полностью вытеснены автобусами, а в других — остались важной частью городской мобильности.
Внезапная рокировка
С 1990-х страны бывшего СССР тоже настигло разочарование трамваями. Они казались чем-то устаревшим и невыгодным. Не то что автобусы, которые ходят куда угодно, меньше шумят и лучше маневрируют в транспортных потоках. В общем, избавляться от трамваев начали и у нас.
В 2000-х—2010-х в обеих столицах сильно сократилась длина трамвайных маршрутов. Есть и города, где их вовсе закрыли: Архангельск, Иваново, Тверь, Воронеж, Астрахань и т. д. Власти с удовольствием избавлялись от дополнительной статьи бюджетных расходов — несмотря на сетования горожан. Чаще всего жителей успокаивали тем, что демонтаж путей — это временная мера, а впоследствии трамваи вернутся в город обновленными. Но годы шли, а трамваи так и не возвращались. Впрочем, в Твери надежда еще теплится: трамваи там отменили совсем недавно, в 2018, а их модернизация входит в городской план развития.
И теперь вместо трамваев, в городах, где их убрали, как правило, закупают микроавтобусы, которые служат в 10 раз меньше и вмещают почти в 8 раз меньше пассажиров. Разумеется, и стоят микроавтобусы дешевле, но экономия иллюзорна: при большой загрузке трамваи экономичнее на 40%. И намного экологичнее. А шум трамваев уже давно перестал быть проблемой: современные модели даже тише, чем авто.
А в Западной Европе, наоборот, трамвай стал возвращаться на улицы. Из-за огромного числа автомобилей в городах появились масштабные пробки и облака смога — при том, что транспортной инфраструктуры продолжало не хватать. И в какой-то момент стало очевидно, что автобусы проблему не решают. Они точно так же стоят в пробках и испускают дым.
Тут-то все вспомнили о трамваях. Транспорт на рельсах может перевозить больше пассажиров, чем колесный — а еще не испускает ядовитых выхлопов. Для городов с плотным пассажиропотоком и населением до миллиона человек это лучшее решение. А для того чтобы трамвай перестали воспринимать как что-то устаревшее, в Страсбурге специально разработали новый футуристичный дизайн с комфортным салоном и низким полом. Страсбургский скоростной трамвай стал прообразом многих современных моделей.
Так что сейчас Европа переживает второй трамвайный бум. И не только Европа. Трамвайные сети развиваются и в Америке, и в Азии, и даже в Африке.
По новым рельсам
Москвичи и петербуржцы за судьбу трамвая могут не беспокоиться: сейчас в двух столицах тестируют беспилотные трамваи. В сентябре москвичи уже смогут регулярно ездить на самоуправляемом «Львенке». А что насчет других городов?
Оказывается, на самом деле упадок 90-х—2000-х уже закончился, и трамвай постепенно выбирается из ямы. С 2022 стартовала госпрограмма по обновлению электротранспорта. Стали закупать трамваи, ремонтировать старые пути, а кое-где (например, в Екатеринбурге, Омске, Краснодаре) даже прокладывать новые. Правда, пока программа коснулась только тех городов, которые сумели свои трамваи сохранить. Но состав уже тронулся — и едет в правильную сторону.
Автор: Екатерина Доильницына