Временные велополосы: как правильно?

Сейчас в Москве и нескольких других городах активно развивают временную инфраструктуру для велосипедистов и самокатов. Временные полосы появляются на улицах в центре города и ряде спальников, уже около 20 километров (из 100 км запланированных к реализации).

В рамках статьи мы посмотрим на ключевые требования к такой инфраструктуре и примеры из других стран. А анализировать есть что, за два последних года, благодаря ковиду только в Европе было организовано более 1000 километров временной инфраструктуры.

Европейская велосипедная ассоциация даже подготовила полноценный обзор таких изменений, безусловным лидером в котором стал Лондон (COVID-19 Cycling Measures Tracker | ECF)

На этом же сайте публикуется и обзор статей и исследований по безопасной инфраструктуре, которых вышло не мало, в частности рекомендации по обособлению велодорожек, в Дании например это зависит и от скорости и от интенсивности движения.

Нам повезло, что в России уже было подготовлено и издано отдельное Руководство по проектированию временной велоинфраструктуры, его подготовили коллеги из Let’s bike it и АСИ. Кроме того, мы также можем ориентироваться на перевод немецкого руководства по временным полосам, переведенного коллегами из ОТС лаб.

Европейские рекомендации основываются на выделении под велосипедной движение крайне правой полосы движения автомобилей с нанесением новой желтой разметки внутри такой полосы. Таким образом ширина велополосы полностью зависит от ширины соответствующей автомобильной полосы. В случае наличие парковочных мест, они либо остаются справа от движения велосипедистов, либо перемещаются в левую полосу, в зависимости от конфигурации борта.

Отдельно описывается размещение велополос при наличие парковки.

Если вы делаете велополосу и не знаете как правильно перед парковкой её сделать или за парковкой, то фактор выбора тут только в габаритах улицы! Узко=перед, широко=за!

Итого: сколько было для машин, столько же выделяется и для велосипедов и самокатов, за исключением буфера на разметку.

Именно отсутствие постоянной и небольшой ширины правых полос, является основным ограничение на использование такого подхода в России. Большинство правых полос в Европе фиксированы и по ширине не более трех метров, в наших городах ширина варьируется и часто составляет от 4 до 6 метров, что делает выделение всей ширины под велосипеды нелогичным.

Более распространенная практика – обособление разметкой избыточной ширины правой полосы.

Если говорить о общих принципах и подходах к проектирования временной инфраструктуры то руководствуются следующими принципами.

  1. Делать там где, это нужно, а не там где проще. Первый шаг – выделить улицы для временной инфраструктуры. Минимальных требований всего несколько
     – низкие скорости автомобилей – не стоит делать велополосы по шоссе, ведь капитального обособления мы сделать не сможем
    – востребованность – ключевые связки между районами или точками притяжения, важные направления и так далее, проверить можно через карты сервиса Страва или визуально непосредственно на месте – посмотрите глазами и посчитайте счетчиком.
  2. Что можно использовать. Представьте, что у вас стройка или ремонт, все что есть на стройке есть и у вас: конусы, краска/разметка, столбики, пластиковые или бетонные блоки и знаки/таблички.
    Не получится сделать бордюры, положить асфальт, изменить перекрестки или поставить светофоры (обычно) и так далее – строить нельзя.
  3. Самые сложные узлы это перекрестки и остановки. Они же и самые опасные для велосипедистов. При этом в отличие от капитального исполнения, временные полосы мы не можем вести в обход этих узлов. Самое простое – не рисовать здесь совсем ничего, оставив ситуацию небезопасной, но я все же рекомендую нанести разметку и надписи предупредив всех участников движения о конфликтных точках. Конфигурация разметки и размещение знаков придется подбирать под местные условия и геометрию каждого перекрестка.

В России активисты показывали примеры как можно спроектировать велополосы на некоторых из популярных улиц.

Казакова:

Покровка:

Как исправить пересечение Бульварного кольца с Покровкой. Тут можно обозначить узкие участки зоной приоритета велосипеда с ограничением скорости до 20-30 км/ч, а на светофорах нарисовать зону для велосипедистов перед стоп линией, откуда они смогут первыми стартовать и быстрее покинуть перекресток, за ними поедут автомобили. Уже через 60-150 метров снова продолжится полноценная велополоса и велосипедисты съедут на нее.

Вам также может понравиться

ТранспортПочему города переходят на 30 км/ч

В мае этого года в ООН проходила Неделя безопасности дорожного движения – тема аварийности и жертв аварий актуальна для многих стран и городов, поэтому её обсуждают всем миром. В этом году одним из решений стал переход городов на скоростной лимит в 30 км/ч. Давайте разберёмся, почему это хорошо, и актуально ли это для Москвы.

ТранспортКак общественный транспорт “победил” автомобиль?

Поздняя автомобилизация постсоветов повлекла за собой множество ошибок в соотнесении структур для личного и общественного транспорта — ведь чужой пример не всегда понятен и очевиден. Сегодня мы посмотрим на успешный опыт городов, где сумели победить пробки и создали город для людей.