Уже более полувека футуристы и журналисты фантазируют на тему беспилотного транспорта: как это будет выглядеть и работать, какие моральные и технологические проблемы это вызовет и так далее. Сегодня же беспилотные машины уже ездят по улицам – технический вопрос мы преодолели, но расслабляться не стоит, ведь другие вопросы всё ещё открыты.
Готовы ли города?
Самая большая проблема беспилотной техники – это люди. Перебегающий ребёнок, велосипедист, начинающий водитель или автохам – поведение многих людей сложно предсказать и учесть.
Даже несмотря на качество камер и нейросети, автомобиль не всегда может увидеть и распознать знаки или разметку. Ситуации могут быть разными: например, снегопад засыпал разметку, а знаки сдуло ветром. Для надёжности необходим цифровой двойник города: количество полос, фазы светофоров, направления и односторонние улицы – всё это должно быть в цифровом виде. Кто-то должен вносить эту информацию, отслеживать ремонтные работы, изменения транспортных схем и так далее – это сложная организационная работа, которую важно делать. Сейчас же в городах часто нет нормальных транспортных схем даже не бумаге.
Если же мы решим эти задачи, то перед нами встанут новые проблемы: как машины будут видеть светофоры, должна ли разная техника общаться друг с другом, и как всё это осуществить в рамках плотного города. Например, чтобы машина на перекрёстке случайно не считала светофор с соседней улицы. И вообще, как сделать так, чтобы при поездках из города в город или из страны в страну стандарты были едиными и однозначными – это требует серьёзного международного обсуждения.
Ближайшие перспективы беспилотной техники
Говоря «беспилотная машина» мы чаще всего подразумеваем автомобиль, но востребованнее всего такая автоматизация в сфере дальних перевозок и общественного транспорта. Автомобиль обычного горожанина большую часть времени просто стоит, а вот трамваи и автобусы находятся в постоянном движении – это большая нагрузка на водителей, поэтому для них существуют строгие правила режима труда и отдыха.
Во многих развитых странах траты на водителей составляют чуть ли не половину всех операционных затрат, а в случае Москвы и России в целом водителей просто физически не хватает. Например, в Нижнем Новгороде в сфере наземного электротранспорта дефицит водителей недавно превысил 250 человек.
Первым делом автоматизация появится на обособленных системах, типа метро и электричек – такие эксперименты проходили даже в советские годы. Сейчас же некоторые российские производители активно тестируют беспилотные трамваи. В Лондоне, Париже и некоторых других городах также испытывают беспилотные шаттлы, но они работают на закрытых территориях без движения обычных машин, а их средняя скорость сравнима с быстрым шагом. Например, сейчас такой автобус-шаттл в Токио работает в Паралимпийской деревне, и там уже успела произойти авария: электробус задел дзюдоиста, который шёл по пешеходному переходу, у спортсмена остались синяки на голове и теле.
Но тут мы сталкиваемся с ментальными проблемами самих людей: многие пока не готовы доверять свою жизнь технике. Вряд ли в ближайшие годы мы полностью уйдём от профессии водителя, но многие задачи будут дублироваться камерами и софтом.
Водитель или пешеход?
Важная этическая проблема беспилотной техники – кого убивать? Компьютерное зрение, нейросети и другие технологии значительно снижают риск аварий с пострадавшими, ведь в них не заложены человеческие ошибки. Однако, свести этот риск до нуля невозможно – в какой-то момент компьютер должен будет принять объективное решение, кого спасать в случае «или-или».
Это ключевой вопрос, ответ на который должны найти не автопроизводители или программисты, а общество в целом. Важно мнение инженеров, урбанистов, детей, пенсионеров, шахтёров, священников, продавцов цветов и любого другого человека. Обсуждение может продлиться годы, и это будет нормально. Вполне возможно, что в рамках одной страны будут приняты разные решения: где-то беспилотную технику признают, а где-то могут запретить или ограничить.
Как изменится город?
Теперь немного помечтаем, будто бы мы ответили на технические и этические вопросы – что дальше? Для начала, массовое внедрение беспилотных машин наверняка вызовет массовый отказ от личных автомобилей – зачем тратить большие деньги на кусок железа, которых стоит более 90% времени? Проще будет вызвать машину или арендовать её на время – каршеринг и сервисы подписок это уже делают, здесь же автомобили просто будут постоянно в движении. Это потребует времени, но наши привычки и ценность автомобиля гарантированно трансформируются.
Если машина будет ездить, а не стоять, то и запрос на парковки станет меньше. В случае улиц это значит, что можно будет высадить больше зелени, сделать тротуары шире или отдать место под велошоссе. Куда сложнее с паркингами, особенно подземными – чем заполнить пустое пространство, чтобы недвижимость продолжала быть востребованной?
Уже сейчас в Нидерландах при строительстве паркингов закладывают решения, чтобы через несколько десятилетий переделать здание под офисы или жильё – там понимают, что нужны гибкие подходы. У нас тоже можно встретить случаи, когда часть паркингов или целые этажи отдают под торговлю, хранение вещей и иные функции.
При этом в ночное время сразу большое количество машин нужно будет мыть, ремонтировать и заправлять – это вопрос не столько места, сколько мощностей энергосистемы городов, потому что для одновременного заряда множества машин потребуется инфраструктура. К слову, уже сейчас есть идеи использовать троллейбусные системы городов для таких зарядов в ночное время – кабели уже подведены и подстанции построены, но остальные детали процесса нуждаются в проверке и тестировании.
Технические и организационные проблемы можно будет решить относительно быстро – с этим проблем быть не должно. Куда вероятнее, что к такому пока не готовы сами жители: изменение привычек и ценностей может занять десятилетия.
