Почему сервисы прокатов электросамокатов стали популярны?

Они не стоят в пробке, мобильны, они едут сами, у клиентов нет проблем с парковкой, зарядкой и хранением. Добавим к этому эффект новинки и лёгкость использования — условия для транспортного бума готовы.

При этом нужно понимать, что такая популярность — во многом заслуга ужасного транспортного сервиса в наших городах. Раньше люди не могли нормально доехать до работы или друзей на трамвае или автобусе, а путь на машине отнимал много времени из-за заторов и поиска парковочного места. Зато теперь электросамокат позволяет обойти эти трудности.

Вероятно, некоторую роль в популярности электросамокатов сыграл коронавирус и боязнь переполненного общественного транспорта, но сомневаюсь, что доля таких людей большая — показатели заполняемости отдельных сервисов общественного транспорта в Москве давно уже вернулись к доковидным. Кроме того, велосипед как альтернатива автобусам и метро остаётся более доступным и простым средством передвижения, но сервисы проката не отмечают столь бурного роста.

Новые конфликты

Российские города оказались не готовы к новым способам передвижения юридически и физически. Заводские электросамокаты всё ещё считаются пешеходами с точки зрения права, поправки в ПДД и законы который год не могут принять из-за разных точек зрения МВД и Минтранса. Улицы же городов продолжают массово делать для автомобилей по стандартам загородных трасс и с логикой «ещё полоса и всё поедет». Для всех остальных среда крайне враждебна.

Когда ехать по проезжей части с машинами нельзя или опасно, а велодорожек просто нет, остаётся лишь одно место — тротуар. Чиновники и политики так долго боялись делать велоинфраструктуру на улицах из-за возможного гнева водителей, что в итоге мы получили опасные тротуары: мимо людей постоянно проносятся самокатчики, а некоторые ещё и непрерывно трезвонят в звонок. 

Раздражение и крики пешеходов стали нормой, но отсутствие инфраструктуры приводит к вполне конкретным жертвам: 

“В первом полугодии 2021 года в России было зарегистрировано 180 ДТП с электросамокатами. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные пресс-службы МВД. В результате этих ДТП, по данным МВД, погибли пять человек, 188 получили ранения” — Медуза

Электросамокатам ещё очень далеко до показателей аварийности автомобилей. В одной лишь Москве за это же время произошло 2343 ДТП, в которых пострадало 2646 и погиб 81 человек. Но если цель общества свести количество пострадавших в авариях до нуля, то даже 5 человек — уже много. Что же делать?

Ограничения и инфраструктура

В отличие от автомобильных аварий, происшествия с электросамокатами постоянно подсвечивались в СМИ и были у всех на слуху — чиновники и политики всех уровней отреагировали очень быстро. В Петербурге и Казани это чуть было не привело к запрету работы сервисов проката, но в итоге с конфликтами решили бороться ограничением парковки и скорости. Например, в Москве для электросамокатов ввели медленные зоны с 15 км/ч, в Петербурге — 20 км/ч по всему городу.

С точки зрения пешеходов всё хорошо, ограничения снижают разрыв в скорости между идущим и едущим человеком. Кроме того, эти ограничения легко ввести и контролировать, они не требуют дополнительных затрат со стороны города. Вот только про интересы пользователей самих электросамокатов забыли/не подумали: такие ограничения снижают привлекательность сервисов и мотивируют людей купить собственный самокат, где таких ограничений уже не будет. Проще говоря, эффект может оказаться временным и не снимает проблему системно.

Конфликты, ограничения и скандалы — всё это следствие отсутствия на улицах велоинфраструктуры. Задача обособленных велодорог и велополос в том, чтобы убрать разрыв в скоростях и дать людям возможность спокойно пользоваться велосипедом и электросамокатом. Умные города начали делать это ещё в 1970-х годах, глупые находят отговорки в климате и менталитете, чтобы и дальше ничего не делать, скрывая профнепригодность команды управленцев.

В России сегодня есть лишь несколько городов, которые системно закладывают велоинфраструктуру в проекты улиц: Альметьевск, Екатеринбург, Южно-Сахалинск и Иркутск. Отдельные проекты есть в Петербурге, Москве и других городах, но это точечные решения, которые имеют ряд проблем.

Например, в Москве второй год идут по пути временных велополос. Часто это улицы, где и так должна была появится постоянная всесезонная велоинфраструктура, которую просто выкинули из проекта во время реконструкции. При этом городские власти игнорируют обособленные велодорожки даже на крупных улицах, где по всем мировым стандартам нельзя делать велополосы.

Временные велополосы имеют ряд минусов:

  • Велополосы не подходят для больших улиц, где машины едут быстрее 50 км/ч: разрыв в скорости слишком большой, пользоваться такой полосой страшно и опасно.
  • Они временные, хотя велоинфраструктура должна быть круглогодичной. Опыт Финляндии, Норвегии, Канады и даже Екатеринбурга просто игнорируют.
  • Часто такие полосы создаются по пути наименьшего сопротивления, поэтому они прерываются на перекрёстках, парковках и других сложных местах — какой смысл в инфраструктуре, если она всё равно вынуждает выезжать в поток машин? Такие полосы скорее служат антирекламой велодвижения и электросамокатов.

Одновременно с этим в Москве есть опыт создания капитальных и круглогодичных велополос и пересечений, например, на Бульварном кольце и Большой Ордынке — это примеры правильного расположения и дизайна инфраструктуры. Согласно статистике, после появления этих велополос аварийность снизилась, а горожане на велосипедах и самокатах получили связь внутри центра, минуя подземные переходы и другие препятствия (кроме Нового Арбата). Но увы, это всё ещё единичные примеры.

Проще говоря, лишь развитие велоинфраструктуры может системно победить проблему электросамокатов и дать новый толчок для микромобильности. Но тот же пример Москвы хорошо доказывает, что это не вопрос бюджетов, климата или менталитета, а вопрос политической воли.

Вам также может понравиться

ТранспортЭлектросамокаты повышают мобильность и создают новые проблемы

Первоначально, устанавливаемый электромотор должен был помочь пользователям самокатов преодолевать подъёмы. Однако со временем он превратился в источник опасности для самих пользователей: чем опасен электросамокат и как шеринг может помочь разрешить все проблемы?