У политических решений всегда есть и другая сторона. Окружающая среда часто становится крайней в битве интересов.
Когда геополитические силы пытаются подорвать экономику друг друга, от этого страдает вся планета. Ружья санкций дымят углеродом, и в воздухе повисает все больше парниковых газов, а достижение международных соглашений откладывается.
Авиация — одна из самых экологически проблемных отраслей на сегодня. В течение одного перелета на расстояние 1000 км обычный самолет выбрасывает в воздух 9 тонн углекислого газа. Что хуже — они сразу попадают в верхние слои атмосферы. ООН пытается достичь всеобщих договоренностей, чтобы снизить ущерб для климата. Но по политическим причинам авиамаршруты удлинились, и самолеты проводят в воздухе больше времени: от 30 минут до 5 часов. Получается, одной рукой лечим, другой калечим. И что из этого возобладает — пока неочевидно.
Авиаиндустрия: чистая прибыль
Авиаиндустрия — одна из самых безжалостных к климату отраслей. Выбросы СО2 в атмосферу во время полета достигают огромных масштабов. А еще на больших высотах в воздух попадают оксиды азота, водяной пар, сульфаты и частицы сажи, что тоже создает парниковый эффект. Это очень беспокоит экологических активистов: многие из них призывают отказаться от авиаперелетов в принципе. Но пока что количество рейсов растет вместе с населением Земли.
До пандемии COVID-19 Международная организация гражданской авиации предсказывала, что к 2050 году авиационных выбросов станет втрое больше, чем в 2015. В 2017 году прямые выбросы СО2 от авиации в ЕС составили 3,8% от общего объема эмиссий. На авиационный сектор приходится 13,9% транспортных выбросов, что делает его вторым по величине источником углекислого газа после автомобильного транспорта.
Если бы глобальная авиация была страной, она вошла бы в топ-10 производителей парниковых газов. Пассажир, летящий из Лиссабона в Нью-Йорк и обратно, производит примерно такой же уровень выбросов, как средний гражданин ЕС, отапливающий свой дом в течение целого года.
Как ни странно, авиаперевозчикам сокращение выбросов интересно не меньше, чем экологам. Им выгодно максимально снизить расходы. Чем больше топлива требует самолет — тем скорее его снимают с производства. Поэтому авиаиндустрия развивается в сторону выпуска малолитражных моделей с узким бортом, способных к длительным перелетам.
Другой путь экономии топлива — улучшение инфраструктуры. Свежий пример — Шереметьево: самолеты кружили там по полчаса, пока не получат разрешения на посадку. А все потому, что им не хватало места. Проблема решилась в 2019 году, когда там открыли третью взлетно-посадочную полосу. Выбросы резко сократились.
Оптимизируют и самолетные пути. Например, открытие нового полетного коридора на юге России сократило время полета и объемы топлива для рейсов с Чечней и с Беларусью.
При сгорании реактивного топлива в воздух попадают не только парниковые газы и сажа, но и другие вещества. Многие из них вредны для дыхания. Например, озон: его чрезмерные выбросы в атмосферу вызывают около 7000 преждевременных смертей ежегодно. Поршневые двигатели частных самолетов часто выделяют свинец, который угнетает нервную, сердечно-сосудистую и иммунную системы. И не стоит забывать о том, что все эти примеси затем оказываются в воде.
Воду загрязняют и сами аэропорты. Когда холодно, взлетно-посадочные полосы защищают антигололедным покрытием, сделанным на основе этилена или пропиленгликоля. Эти жидкости попадают на землю, а оттуда — в воду. Разлагаясь, этилен и пропиленгликоль поглощают из воды кислород. Это приводит к гибели местных организмов и разрушению водных экосистем.
Загрязнение воды и воздуха — не единственная проблема, специфическая для этой отрасли, есть еще шумовое загрязнение. Сильный шум вредит организмам и нарушает естественную жизнь экосистем. Многие животные из-за неспокойной обстановки меняют постоянные места обитания. Или постепенно вымирают, если уйти некуда. Людям самолетный гул тоже мешает: жители районов рядом с аэропортами часто не могут спокойно спать. Выработаны даже нормы авиашума, которые нельзя превышать в жилых кварталах. За нарушение норм руководство аэропортов могут наказать. Но ограничения сами по себе не снимают проблему, и авиаконструкторы продолжают искать системное решение.
Политика портит воздух
Казалось, что после пандемии ситуация улучшилась. Сначала из-за ковида уменьшилось количество перелетов в принципе: выбросы CO2 временно снизились. Правда, были и свои издержки. Например, некоторые американские перевозчики продолжали запускать пустые рейсы, чтобы не обанкротиться. Это полнейший абсурд!
Впрочем, за время коронавирусных ограничений многие авиакомпании и вправду обанкротились. А выжившие обновили самолетный парк: списали устаревшую технику, выпустив в воздух более современную с меньшим расходом топлива. Корпорации отказались от части командировок и больше перешли на онлайн-конференции. С точки зрения эмиссий парникового газа это все — большие достижения.
Но теперь возникла новая проблема. Из-за санкций российским самолетам недоступно небо над Европой и Канадой и наоборот: ограничения на полеты работают зеркально. Закрытие воздушных пространств приводит к удлинению маршрутов. Самолету приходится петлять и больше времени проводить в воздухе — это увеличивает расход топлива. Получается, каждый день в атмосферу Земли попадают дополнительные 2 тысячи тонн углекислого газа. И дальше, по прогнозам, выбросы от самолетов продолжат расти. В 2020 году мировая авиаиндустрия выбросила в атмосферу на 70% парниковых газов, чем в 2005 году. Если рост продолжится в том же темпе, к 2050 году эмиссии СО2 вырастут более чем в 3 раза: это 3 тысячи тонн углекислого газа каждый год.
Несколько авиаперевозчиков создали обходные маршруты, чтобы избежать России: в основном между Азией и Европой. Например, Japan Airlines Co Ltd перенаправил рейс Токио—Лондон: теперь он не летит над Сибирью, а пролетает над Аляской и Канадой. Это добавило четыре с половиной часа к 11-часовому 55-минутному путешествию.
Авиакомпании бьют рекорды по длине полетов, а все ради того, чтобы миновать российское небо. Неудивительно, что азиаты, не скованные санкциями, выигрывают: они продолжают летать напрямую, а это быстрее и экономичнее.
В общем, политика портит нам воздух. Российские перевозчики облетают Украину, украинские — Россию. Бесполетные зоны вынуждают всех лететь в обход. Решение политических споров пойдет на пользу и населению, и авиакомпаниям, и окружающей среде.
Каждый сам за себя
Для решительных изменений в экологии и экономике требуются совместные усилия разных стран. Но геополитический накал затрудняет принятие решений на мировом уровне. Даже международные организации типа ООН, созданные ради решения глобальных вопросов человечества, не справляются с тем, чтобы преодолеть взаимное недоверие. А пока планета разделена на зоны влияния, не получается отвечать за общую ситуацию.
По оценке экспертов Всемирного экономического форума, одна из самых серьезных угроз — неспособность человечества справиться с изменением климата и его последствиями. Что делать с повышением уровня моря и затоплением городов? Далеко не все страны вообще учитывают этот риск в своих стратегиях развития. Способны ли мы выкинуть из атмосферы избыточный углерод и обратить вспять таяние ледников? Пока что нет. Более того, вместо решения общих проблем государства мира увлеклись глобальным противостоянием и дележкой ресурсов.
А последствия изменения климата опасны и для авиации. Чем дальше — тем больше непредсказуемых погодных явлений. Резкие перемены в атмосфере могут привести к отмене многих рейсов. И к учащению авиакатастроф. Так что перевозчикам глобальное потепление тоже невыгодно. Если они думают о перспективах.
К сожалению, часто сиюминутные выгоды оказываются привлекательнее. Показателен 2018 год, когда в ООН официально договорились считать нефть, полученную с помощью возобновляемых источников энергии, «зеленым» топливом — потому что это было выгодно Саудовской Аравии и США. Еще один пример того, как политика приводит к опасным для климата решениям.
Некоторые принятые меры сказываются в первую очередь на авиапассажирах — то есть на обычных людях. Из-за санкций теперь ограничен международный обмен стандартами безопасности. То есть россияне теперь могут оказаться не в курсе критически важных проблем и решений в отрасли. А российские самолеты могут в какой-то момент не пройти проверку в международных аэропортах — и тогда ни в чем не повинные пассажиры застрянут в чужой стране.
Но это ещё полбеды. Куда хуже — отказ зарубежных производителей от технического обслуживания взятых у них в аренду самолетов. Запчасти на замену тоже предоставлять не будут. Но арендной платы по договору никто не отменял. Получается, российские авиаперевозчики могут либо запускать арендованные самолеты на наш — пассажиров — страх и риск, либо платить по договору за простаивающую технику, либо уплачивать неустойку и возвращать самолеты. А как ремонтировать самолеты без зарубежных комплектующих? Авиаиндустрия — глобальная отрасль, и ни одна отдельно взятая страна сейчас не может целиком собрать самолет без поставок из-за границы. Получается, что санкционные условия подрывают безопасность отрасли в нашей стране и провоцируют авиакатастрофы. И это политическое решение тоже далеко от принятой в ООН концепции устойчивого развития.
В активном поиске
Что перевозчикам однозначно выгодно — так это рост спроса на перелеты. Экономия топлива удешевляет билеты, и рейсов становится все больше. Значит, в итоге выбросы СО2 не снижаются. Европейские страны вводят экологические сборы на билеты, чтобы искусственно снизить спрос, но это так не работает: люди просто покупают билеты подешевле в других местах, а добираются туда на автомобилях. И ладно бы собранные деньги шли на экопроекты — чаще всего они пополняют общий бюджет страны и могут пойти на что угодно, хоть на вооружение.
Лучший способ решения проблемы — найти более экологичное топливо. Производители ведут разработки в этой области. Но пока окончательных решений нет.
Некоторые авиаперевозчики уже экспериментируют с биотопливом, но полностью на него не переходят: это запрещено действующими стандартами безопасности. Пока что его мешают с керосином. А чтобы летать только на биотопливе, нужно долго исследовать последствия для техники и для экологии.
Производитель Airbus — один из самых крупных и передовых в индустрии — представил несколько проектов самолетов на водородном топливе. Но они не подходят для дальних перелетов: водород занимает много места, и топливные баки получаются слишком длинными. Да и добывать водород не так просто, керосин получается намного дешевле. Наконец, чтобы проекты дошли до воплощения, нужна инфраструктура: аэропорты, способные их обслуживать. Сейчас таких нет. Их начнут строить, если убедятся в перспективности водородного топлива. А массово переходить на новое топливо станут только тогда, когда найдут оптимальный вариант — и для людей, и для природы.
Автор: Екатерина Доильницына