Пробки — бич мегаполиса. Житель любого крупного города может жаловаться на них часами. Борьба с пробками тоже может длиться вечно. Но почему-то в одних городах получается добиться качественных изменений, а в других продвижения остаются незначительными. В чем же дело? Рассказываем, как борются с этим неизбежным проклятием в трех мегаполисах России.
5% российских автомобилистов пробки повергают в такое отчаяние, что им хочется плакать. По данным опроса 2023 года, у 37% водителей заторы на дорогах отнимают 3—7 часов в неделю, а у 14% — даже более 7 часов. Больше половины опрошенных — 55% — заявило, что привыкнуть к пробкам невозможно. Но пересаживаться на общественный транспорт, чтобы их избежать, подавляющее большинство не готово. В своих бедах автомобилисты преимущественно винят друг друга — то есть несоблюдение правил, плохо спроектированные дороги и нехватку дорожной инфраструктуры. Примечательно, что 85% опрошенных добирается на машине на работу — и лишь 17% из них по дороге не задерживается.
Борются с пробками везде по-разному: где-то строят новые трассы, полосы и развязки, где-то ставят больше камер и ужесточают контроль за движением, а где-то вводят платные парковки и создают выделенные полосы для общественного транспорта. Посмотрим, какие меры лучше работают.
Семь бед Новосибирска
На новосибирские пробки жалуются даже москвичи: скрины пользователей в Яндекс.Картах говорят сами за себя. Целые дороги пылают красным, да вдобавок на нескольких узких местах проезд перекрыт и повсюду ведутся дорожные работы. Каждый день новосибирцы стоят в пробках в часы пик, иногда с трудом могут выехать из двора и часами стоят на месте летом во время поездок на дачи. Количество автомобилей в городе каждый год растет, и власти совершенствуют транспортный каркас: строят развязки и объезды. Деньги на это выделяются колоссальные, но ситуация год за годом не сдвигается. Известно, что чем больше становится дорог, тем больше на них появляется автомобилей. И мировой опыт показывает, что расширения дорожной сети недостаточно. Напротив, нужно ограничить автомобилизацию и развивать альтернативный транспорт. И в новой программе транспортного развития Новосибирска до 2030 года эти меры вроде бы предусмотрены.
А пока что транспортная инфраструктура развита недостаточно. Левый и правый берега слабо связаны между собой, и мосты остаются узким горлышком. Метро эту проблему не компенсирует, потому что там построено всего пара веток и 13 станций. Загруженность метрополитена высокая, особенно в часы пик. Но строительство новых станций не поспевает за ростом города. Автобусов в Новосибирске мало, и ходят они редко — поэтому забиваются под завязку. А троллейбусы дышат на ладан и постоянно попадают в аварии. Безналичная оплата в общественном транспорте не всегда доступна. В общем, неудивительно, что горожане проводят ежедневно до четырех часов в пробках, но продолжают ездить на личных авто.
Нейросеть ChatGPT, которую сибирское издание Atas.Info спросило о причинах транспортного коллапса, пишет, что решение проблемы должно быть комплексным. Развитие дорожной сети в комплекс мер, конечно, включено, но кроме этого необходимо качественно усовершенствовать общественный транспорт, создать пешеходную и велоинфраструктуру, внедрить интеллектуальные транспортные системы — например, умные светофоры, которые ориентируются на данные камер — и перевести часть рабочих мест на удаленку.
По сути, ChatGPT суммировала идеи, которые неоднократно высказывали урбанисты и заинтересованные горожане. Но финансирование пока выделяется чересчур узко: конкретно «на развитие дорожной инфраструктуры». В 2023 году власти активно этим и занимались. Новосибирску выделили десять миллиардов рублей в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» — на эти деньги отремонтировали ключевые участки дорожной сети и больше сотни тротуаров. А еще как раз начали внедрять интеллектуальные светофоры, которые мониторят транспортные потоки. И самое главное для Новосибирска, на эти средства привели в порядок ключевые мосты и путепроводы. Реставрация и совершенствование дорожной сети на этом не заканчиваются: процесс идет и в 2024. Отчасти с этим и связаны беспрецендентные дорожные заторы, по поводу которых высказывалась нейросеть. Интенсивные дорожные работы хоть и улучшат ситуацию в будущем, в настоящем приводят к перекрытию путей.
Однако сам транспортный каркас города остается принципиальной проблемой. Еще в ранние советские годы был принят генеральный градостроительный план с лучевой застройкой: дороги должны были веером расходиться от мостов через реку Обь. Но полностью реализовать его не успели: помешала Вторая мировая война. Многие советские предприятия спешно покидали европейскую часть Союза и эвакуировались в Сибирь. Новосибирск тоже принял у себя несколько оборонных заводов. Встали они там, где было проще всего, — и это внесло в градостроительный план свои коррективы. Следующий генплан удалось согласовать только в 1964 году, когда все изменилось кардинально, и Новосибирск стал миллионником. Уже к этому моменту в сибирской столице ощутимо не хватало автомостов и магистралей. На рубеже веков возникла идея создать городскую железную дорогу, но согласование проекта длится до сих пор. С одной стороны, пока идет разработка проекта и утверждение первичной концепции, другие застройщики уже осваивают необходимую территорию под свои нужды. С другой стороны, городским энтузиастам и проектировщикам приходится договариваться еще и с РЖД, а у их руководителей свои интересы и свои взгляды на развитие железнодорожной инфраструктуры.
Нынешний план развития Новосибирска у части урбанистов тоже вызывает тревогу, потому что информация о нем не вполне открыта общественности, а большая доля крупных инвестиций — частная. Из-за этого проекты могут и дальше противоречить друг другу: и с этим Новосибирск уже сталкивался. Ребром встает вопрос с мостами. С одной стороны, городу они необходимы как воздух, с другой, каждый новый мост принципиально перекраивает дорожный ландшафт, потому что через него должны проходить ключевые маршруты.
Москва не сразу строилась
Московские пробки тоже успели стать притчей во языцех. Еще в середине 2010-х казалось, что они непобедимы. Старый город веками развивался без расчета на массовую автомобилизацию. С 1990 по 2010 год предыдущая администрация пыталась решить проблему заторов строительством новых развязок, магистралей и расширением существующих дорог. Как водится, это привело к увеличению числа автомобилистов и усугублению пробок — особенно там, где новые развязки построить было невозможно.
Как и в случае Новосибирска, ситуация осложнялась предыдущим городским планированием. Во-первых, радиальной застройкой. Большинство отдаленных точек связывал между собой исторический центр — и миновать его, добираясь с одной окраины на другую, было практически невозможно. Во-вторых, сказалось социалистическое наследие. В советское время была опробована концепция спальных районов: окраины для жилья, центр — для деловой и культурной активности. Следствия из такой политики понятны — миллионы жителей окраин ежедневно стремятся в сердце столицы, чтобы работать, учиться и с интересом проводить время. Неудивительно, что к началу 2010-х годов Москва была на верхних строчках мировых рейтингов пробок и загрязнение воздуха в городе стабильно оценивалось как повышенное. Не считая ужасных эпизодов с жарой или лесными пожарами, которые дополнительно накрывали город едким смогом.
Так что с 2010 года команда нового мэра решила упорядочить существующее пространство. Началось все с ограничения парковки — что вызвало у москвичей закономерное недовольство. Но одновременно с этим столичная администрация внимательно изучала опыт предшественников, в частности Лондона, а также повседневный опыт горожан — с помощью опросов общественного мнения и оценки эффективности всех видов московского общественного транспорта. В итоге у Москвы появилась комплексная программа дорожного развития. Правительство сделало ставку на метрополитен — и не прогадало. С появлением Большой кольцевой линии стало очевидно, насколько подземка снимает нагрузку с улиц и упрощает жизнь населению окраин и пригородов. Остальные системы были интегрированы с метро, чтобы создать единую сеть. Для этого понадобилось изменить маршруты автобусов и создать удобные пересадки на наземную городскую электричку — МЦК.
Автобусное сообщение тоже изменилось. С одной стороны, город планомерно избавлялся от маршруток, которые были существенным фактором заторов. С другой стороны, обновлял и расширял автобусный парк. Устаревшие тяжелые дизели были заменены более экологичными моторами. А сама конструкция городского автобуса стала комфортнее и безопаснее. По образцу Лондона ввели единые проездные карты с возможностью бесконтактной оплаты. Это упростило пересадки и позволило уменьшить очереди в транспорте. Льготы и экономичные тарифы предсказуемо подняли популярность таких поездок.
Вторая ставка была сделана на микромобильность. Сетью велодорожек и прокатом дело не ограничилось. Чтобы кататься было не только удобно, но и приятно, нужно заниматься благоустройством парков и жилых кварталов. В Москве этот процесс продолжается до сих пор. Пешеходное пространство планомерно расширяется. К нему добавляется качественное уличное освещение, зеленые зоны, спортивные площадки в парках и скверах и парковочные места: не только для автомобилей, но и для всех остальных видов транспорта. С 2014 по 2023 аварийность на столичных дорогах снизилась на 28%, а смертность — на 65%. Не последнюю роль в достижении таких результатов сыграли полосы микромобильности (то есть велодорожки) и островки безопасности для пешеходов.
Москва по-прежнему лидирует в пробочных рейтингах российских городов. Но сами жители стали относиться к этому гораздо спокойнее: теперь личный автомобиль не кажется единственной альтернативой. И постепенно жители центральных районов привыкают полагаться на общественный транспорт. Да и качество воздуха теперь позволяет ездить вдоль улиц на велосипедах и самокатах.
Казань: наученная горьким опытом
Казань расположилась как раз посередине между Москвой и Новосибирском — и территориально, и с точки зрения развития транспортной сети. За одним исключением: пробки там все же не настолько масштабные, как в двух других столицах. По мнению новосибирского эксперта, Казань превосходит Новосибирск по протяженности и по качеству дорог — и аварийных участков в Казани получается меньше. Сами казанцы при этом ситуацией недовольны. В местных СМИ много критических статей на тему пробок. И хотя ситуация в Казани объективно лучше, чем в Новосибирске, людей можно понять: в час пик заторы возникают в каждом районе и чуть ли не на всех ключевых магистралях.
Насчет строительства новых дорог никто не питает иллюзий. К празднованию юбилея города в 2005 и позднее, к Универсиаде–2013, было построено множество новых развязок и путепроводов. Поначалу транспортные потоки и впрямь удалось сбалансировать, но так как дополнительных мер для снижения трафика никто не предпринял, автомобили быстро заполнили новые пространства. Особенно тяжело приходится жителям поселков и пригородов. Они едут на работу в город, потому что рабочие места сосредоточены там, и проводят часы в автомобильных пробках за неимением удобных транспортных альтернатив.
Казанский замглавы комитета по транспорту назвал эти места «районами транспортной дискриминации». По его словам, решение пригородных проблем, в том числе организация там общественного транспорта — сейчас один из приоритетов. Другие два — развитие местных трамваев и ограничение въезда в центр вкупе со строительством перехватывающих парковок. Другое дело, что чиновникам на это требуются средства, но пока бюджетные миллиарды выделяют адресно на строительство дорог в Татарстане: тоже хорошо, но недостаточно. Как сказал казанский депутат Серов, «хочешь победить пробки, нормализуй работу общественного транспорта». В пример он берет Москву и считает, что Казани, по ее образцу, нужно развивать метрополитен. Метро здесь и вправду довольно скромное, хотя и признано самым безопасным в России. Пока в нем всего одна прямая ветка и 11 станций. Зато, в отличие от Новосибирска, в Казани действует пригородное и городское железнодорожное сообщение. К сожалению, пока все пригороды и микрорайоны электричками не покрыты.
Также в городе действуют автобусы, троллейбусы и трамваи — причем все маршруты и транспортные средства сейчас активно обновляются: в городе появляются новые скоростные низкопольные модели. Трамвайные маршруты в «столице Приволжья» — одни из самых длинных в СНГ. Но развивать трамвайное сообщение дальше и вправду не помешает: это один из самых экологичных и вместительных видов городского транспорта. А в 2000-х, к сожалению, часть линий ликвидировали, что дополнительно увеличило нагрузку на центральные районы. Теперь в планах реконструирование путей казанской конки и создание большого скоростного трамвайного кольца.
Казань занимает пятое место в рейтинге развития общественного транспорта в городах России. Подвижной состав в татарстанском мегаполисе отличается комфортом и удобством — по этому параметру Казань обгоняет даже Екатеринбург, который в целом занял третье место. А вот слабое место системы — это равномерность покрытия и доступность для жителей. Тут столица Татарстана уступает даже Новосибирску, который по сумме параметров занял 16-ое место.
Системность и сотрудничество
Судя по этим трем историям, для решения проблемы пробок в мегаполисе необходимо планомерно отходить от автомобилей и развивать альтернативы. Но сделать это куда труднее, чем просто построить новые развязки: нужно создавать инфраструктуру для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта, то есть принципиально менять облик города. Для реализации новых урбанистических концепций, конечно же, нужны средства: именно в нехватку бюджета сейчас упирается Казань. Правда, как мы видим на примере Новосибирска, часто проблема еще и в дискоординации: местной администрации так и не удалось согласовать между собой интересы граждан, частных инвесторов и федеральных компаний типа «РЖД» и «Автодор». И это очередное подтверждение известной урбанистической мысли: любые нерешаемые проблемы в городе — симптом нехватки диалога между властью и представителями гражданского общества.
Автор: Екатерина Доильницына