Шесть вещей, которых не хватает московскому трамваю

Урбанисты и транспортники очень любят трамвай — это самый эффективный вид уличного транспорта, который может работать не хуже метрополитена. При этом трамвай гораздо эффективнее и экологичнее автобусов и электробусов. Вот только современный трамвай — это не столько красивые и новые вагоны, сколько сопутствующая инфраструктура и правильная организация движения. Сегодня мы посмотрим на самые острые проблемы московской сети и расскажем, как можно реанимировать трамвай города.

  1. Качество путей

Ключевая проблема на сегодня — ужасное качество самих путей. Именно из-за этого происходят регулярные сходы и аварии, новые трамваи просто убиваются.

Это системная проблема, которая стала результатом неправильной политики Мосгортранса: примерно 5-7 лет назад оператор сделал упор на капитальный ремонт путей разными подрядчиками, сократив собственные службы и почти убрав ежедневное поддержание инфраструктуры. По логике руководства это должно было оптимизировать затраты и позволить «не трогать» пути в течение долгого времени.

Ситуацию можно сравнить с покупкой нового автомобиля и его обслуживанием: хороший владелец понимает потребность техобслуживания даже новой машины, чтобы она прослужила долго, а здесь такой ремонт был почти полностью исключён. Помимо простого износа была проблема морального устаревания: подстанции, стрелки, пути и контактная сеть после ремонта всё ещё оставалась на уровне середины прошлого века.

В результате несколько лет назад начались регулярные сходы, новые трамваи стали выходить из строя буквально каждую неделю. Апофеозом стал капитальный ремонт 2019-2021 годов, когда из-за недобросовестных подрядчиков были сорваны все сроки, многие районы города остались без магистрального транспорта и почти половина всех маршрутов города были отменены или значительно изменены. Самое ужасное, что во многих местах после капитального ремонта качество путей стало хуже, чем было до ремонта. После этого трамвай передали на баланс Московского метрополитена, где инфраструктура схожая, но таких проблем не наблюдалось.

Однако спустя год после передачи трамвая чуда не случилось. Судя по всему, у метрополитена не хватает рук и возможностей, чтобы привести трамвай в порядок — объём проблем слишком велик. При этом в России просто нет учебных заведений, которые бы готовили современных специалистов — знания передаются как в средневековье, от мастера к подмастерью. Есть лишь отдельные города, где не растеряли культуру и держат планку качества: Краснодар, Петербург, Екатеринбург и максимум ещё два-три примера.

Простого и быстрого решения этой проблемы нет: дело не в отдельных участках или технологиях, беда на всех уровнях. Возможным решением было бы привлечь европейских подрядчиков с контрактом на сервисное обслуживание инфраструктуры, но в текущих условиях этот вариант можно смело и надолго исключать. Поэтому единственным системным решением тут видится создание собственной службы для поддержания инфраструктуры. Вместе с этим необходимо организовывать образовательный центр, где готовили бы кадры для Москвы и других городов.

Одновременно с этим можно изменить конкурсы на ремонт трамвайной инфраструктуры, чтобы подрядчики не только делали ремонт, но ещё и брали на себя сервисное обслуживание инфраструктуры в течение нескольких лет с банковскими гарантиями — это позволит отсеять недобросовестных подрядчиков и мотивировать использовать современные подходы.

  1. Ломик и стрелки

Эта проблема вытекает из прошлой, но достойна отдельного упоминания. Сегодня в Москве установлены полуавтоматические стрелки, которые переключаются замыканием сети: в определённых точках водитель должен либо дать «газ», либо проехать участок накатом. Это очень старая технология, но на этом проблемы не кончаются: в зимнее время там почти всегда сломан подогрев. После снегопадов этой зимы механизмы стрелок и вовсе решили отключить по всему городу.

Водителям трамвая приходится выходить из кабины и переключать стрелку ломиком — это вызывает задержки движения, дискомфорт водителей, убивает стрелки и сами трамваи. Даже если стрелки перевели правильно и заранее, проезд через них возможен на минимальной скорости, а весь вагон всё равно будет дребезжать. 

Самое ужасное, что даже при реконструкции путей ставили аналогичные стрелки и крестовины. Одновременно с этим в мире давно применяются автоматические переключатели, которые распознают номер маршрута заранее и сразу включают нужный путь — водитель следит за дорогой, а не ищет глазами нужный отрезок для переключения стрелок.

Инженерные решения — отдельный большой разговор. Чтобы механизм прослужил долго, необходимо исключить проезд машин и ковыряние ломиком в критичных и слабых местах стрелок. Поэтому, например, механизмы и подвижные части стрелок размещают не на самих перекрёстках, а заранее. Плюс делают автоматическую смазку колёсных пар, чтобы трамваи опять же проходили участки плавнее. Недостижимый пока для нас уровень — сменные крестовины, которые в случае износа можно поменять без реконструкции. Такие примеры есть даже у нас, посмотреть на это в работе можно в Санкт-Петербурге на трамвайной сети Чижика.

Трамвайная система Чижик в Санкт-Петербурге
Пункт автоматической смазки колёсных пар трамвая перед проездом стрелки в системе Чижик в Санкт-Петербурге

Основная проблема в том, что такие стрелки у нас просто не делают. Единственный завод, который вообще производит стрелки, остался в Муроме, но он специализируется на железнодорожной продукции и вкладываться в модернизацию трамвайных запчастей нет смысла без массового запроса. Москва могла бы создать такой запрос и запустить совместные программы научно-технического сотрудничества с предприятиями — объём необходимых закупок позволяет это сделать, но пока такая работа, судя по всему, не ведётся. 

  1. Аварии и обособление путей

Чтобы трамвай мог работать «как метро» ему нужен приоритет — без этого самый современный трамвай превратится в обычную железную банку посреди пробки. Общественный транспорт в принципе не должен зависеть от дорожной ситуации, чтобы люди выбирали его для своих поездок. Но ещё один важный пункт, почему нужно обособлять трамвайные пути — это снижение числа аварий машин с трамваем.

После физического обособления линии на Бульварном кольце бордюрами аварий и простоев трамваев из-за машин стало в 10 раз меньше. Но проблема в том, что участков без физического обособления всё ещё много. Поэтому примерно каждую неделю один новый трамвай выбывает из-за невнимательных водителей. Судя по независимым базам, сейчас 25 новых трамваев «Витязь-М» просто стоят в депо и не работают на линиях. А судя по неофициальным данным — около 100. При том каждый трамвай обошёлся бюджету почти 100 млн руб. Этого числа хватит для обслуживания нескольких маршрутов.

Простаивающие новые вагоны в час пик, депо Баумана

В Москве в основном применяют обособление разметкой и контроль выезда машин камерами — этого явно недостаточно, потому что знаки и разметка не всегда заметны и хорошо считываются. Кроме того, размер штрафа не всегда отпугивает водителей от нарушения правил. Поэтому нужно идти именно к физическому отделению путей бордюром, буфером из кустов или столбиков.

Трамвайная линия на Бульварном кольце

Ещё важно успокаивать трафик и давать приоритет трамваю на перекрёстках. Сейчас далеко не все водители останавливаются перед трамвайными путями, выезжая из дворов или второстепенных улиц. Кроме того, некоторые водители разворачиваются или поворачивают через трамвайные пути, не смотря по сторонам, а трамвай не всегда успевает вовремя остановиться. Здесь есть несколько базовых решений:

  • Выезды с прилегающих проездов и небольших улиц нужно приподнимать до уровня тротуара, чтобы каждый водитель точно притормозил посмотреть по сторонам. Заодно это сделает улицу дружелюбнее и безопаснее для всех остальных.
  • Пересечения с магистральными улицами лучше делать светофорными с приоритетом трамвая — не заметить красный сигнал дороже и сложнее, чем трамвай. Повороты через трамвайные пути также лучше делать в отдельных фазах.
  1. Безопасные платформы

Многие трамвайные линии прокладывали во времена, когда не было массовой автомобилизации и можно было безопасно переходить улицу в любом месте, в том числе без проблем выходить и заходить в трамвай на остановках. Сейчас же подобное решение приводит к трагедиям, поэтому важно строить платформы, чтобы люди не выходили под колёса машин.

За последние годы в Москве научились делать современные платформы, которые обеспечивают безбарьерную среду и безопасные условия для людей. Но проблема в том, что их строят лишь при реконструкции всей улицы, у мэрии нет самостоятельной программы для этого. Более того, даже при капитальном ремонте путей такие платформы не строят, хотя сделать линию за раз и под ключ было бы идеальным решением.

Важно на уровне мэра и его заместителей принять стандарт обслуживания трамвая, где исключалась бы возможность работы трамвая без платформ и утверждались типы платформ для разных ситуаций. Далее принять локальную программу стройки, которая была бы обязательна для всех департаментов и служб города.

Сейчас можно выделить несколько типов платформ:

Обычная — её делают, если на улице несколько полос движения, за счёт которых можно как раз сделать платформу. Пешеходные переходы к трамваю должны быть с каждой стороны платформы.

Блокированная — её делают на небольших улицах, где проезд возможен только по трамвайным путям: за счёт выступа тротуара трамвай блокирует собой возможность проезда для машин, поэтому люди могут выходить в абсолютной безопасности. Кроме того, за счёт этого трамвай быстрее подъедет к перекрёстку, не нужно будет вставать в хвост из машин.

Венская — это решение для небольших улиц, где между трамваем и тротуаром всего одна полоса: полосу просто приподнимают до уровня тротуара, делая большой лежачий полицейский. 

В мире существуют и другие решения типа вызывного светофора, который загорается красным перед остановкой при подъезде трамвая. Или платформа в разметке. Но такие решения не обеспечивают безбарьерную среду и менее безопасны.

  1. Недостаток водителей и гуляющий выпуск техники

Дефицит водителей — стандартная проблема для российских транспортных предприятий, но в Москве её масштаб приобрел катастрофические объёмы. Решить проблему пытаются сокращением сроков подготовки водителей и повышением заработной платы, но одновременно с этим Метрополитен не пересматривает сами условия труда: водителей наказывают по любому поводу, нет возможности проходить мед.осмотры перед рейсами в удобных для водителей местах и так далее. Именно поэтому после передачи трамвая от Мосгортранса на баланс Метрополитена начался массовый отток водителей.

Из-за проблем с водителями и трамваями после аварий выпуск вагонов на линию ужасающе низкий. При этом городские власти отрицают проблему. Из этой ситуации получился замкнутый круг: люди меньше ездят на трамвае из-за их непредсказуемости, пассажиропоток падает и метрополитен пользуется этим и снижает выпуск ещё больше, оправдываясь снижением числа людей.

Может показаться, что проблемы разные, но они имеют один корень — у города нет единого документа, где бы устанавливали стандарты качества работы общественного транспорта. Каждой службе проще просто запретить выход трамвая из депо, чтобы не создавать себе проблему, чем стараться поддерживать работоспособность системы: службе безопасности проще наказать водителя рублём и отстранить, чтобы не портил внутреннюю статистику, а метрополитену для экономии денег на обслуживании проще сократить выпуск до минимума.

  1. Недостаточная связность и саботаж новых линий

Если прошлые пункты касались уже существующего трамвая, то этот — про перспективы и будущую актуальность. Уже сегодня в Москве есть транспортные коридоры, которые сложно и невозможно вывозить автобусами, но до отдельной линии метро или электрички они не доросли. Например, Ленинский проспект и Ярославское шоссе или хордовые связи между районами по Минской улице и далее до Коломенского — каких-либо планов по строительству тут трамвая нет. В итоге здесь очереди из автобусов и проблемы с экологией. Планы же по строительству трамвая в Новой Москве с успехом позабыты градостроителями или заменены на более дорогие и сложные линии метро. 

Линии по проспекту Сахарова, улицам Сергия Радонежского, Госпитальному валу, Гиляровского и Трифоновской до ВДНХ, в посёлок Северный — об этих и других проектах говорят очень давно, но после анонсов их начинают саботировать, постоянно переносят сроки и в итоге забывают. За время мэрства Собянина был сделан лишь небольшой участок в 500 м до Белорусского вокзала. Даже про замену монорельса на трамвай в итоге забыли, хотя монорельс еле работает, а трамвайная линия позволила бы соединить две разорванные трамвайные сети, дать жителям новые маршруты и короткие интервалы.

Один из “забытых” проектов

Сейчас доходит до смешного: новые трамваи не всегда помещаются на оборотные круги и в депо. Потому что у мэрии изначально был план по закупке новых вагонов, но не было осознания, зачем этот трамвай вообще Москве нужен. В результате сегодня мы имеем современные вагоны, которые или не могут ходить по старым рельсам, или просто не ездят туда, где они были бы востребованы.

Вам также может понравиться

ТранспортЗабор – это ошибка

Примерно с 2010 года в городах России стали массово «озаборивать» улицы, в некоторых городах дорожники и гаишники даже требовали установить заборы вдоль всей улицы. В некоторых городах дорожники и гаишники даже требовали установить заборы вдоль всей улицы. Само собой, это оправдывали безопасностью: глупые пешеходы везде бегают и подставляют водителей, нужно это предотвратить! Но всё ли так очевидно и просто?