Под конец января 2022 года в открытом доступе была опубликована стратегия развития транспортной системы Москвы и Московской области до 2035 года. На фоне колоссального бюджета в 10 триллионов рублей и неочевидных будущих ограничениях для автомобилистов многие СМИ не заметили важных несостыковок и откровенно слабых сторон программы. Попробуем в них разобраться.
Например, одно издание заключило, что «Москва не бензиновая» и «развитие … потребует жертв от автолюбителей». Другое пообещало «запрет на движение на автомобилях по центру города». Подобные формулировки создают впечатление о неких масштабных программах по ограничению возможностей для автомобилей. Но это не так – масштабное строительство автомобильной инфраструктуры будет продолжаться – к 2035 году в Москве и Московской области должно стать почти на 7 тысяч километров больше дорог и улиц. Вместе с затратами на поддержание их в надлежащем состоянии в стратегии закладывается почти 60% средств!
Хотя, журналистов можно понять – в одном из слайдов презентации действительно прямо указано, что «мероприятия, заложенные в стратегии, имеют цель ограничения пользования автомобилями». Уточняется, правда, что цель будет достигнута благодаря повышению привлекательности общественного транспорта.
Конечно, правильней было бы писать не про ограничения, а наоборот – про расширение спектра возможностей и стимулирование спроса на быстрый и экологичный транспорт, каким вдруг станет для всех транспорт общественный. Авторы приводят множество аргументов в пользу реалистичности такого поворота: к 2035 году они прогнозируют рост числа ежедневных пассажирских поездок в 1,2 раза и смену их характера с рабочих на культурно-бытовые. То есть, заметная (какая – не уточняется) часть из 45,9 миллионов пассажиров перестанет, как сейчас, отправляться на работу или домой в одно и то же время, создавая час пик. А будет в разное время в течение дня выезжать делать какие-то другие дела.
Структура у Стратегии утилитарная – 5 главных задач, 72 индикатора для мониторинга успеха. Задачи в значительной мере сфокусированы в области общественного транспорта – увеличении протяжённости транспортной сети и сокращении длительности поездок; повышении ценовой и физической доступности, комфортности и безопасности. Помимо этого, отмечены оптимизация доставки грузов и внедрение новых технологий.
Крайне спорная часть стратегии посвящена электромобилям. Сейчас из 6,5 миллионов автомобилей Москвы и области всего около 10 000 имеют электро или гибридный двигатель – менее четверти процента. Правительство же ориентируется на показатель в 15%, что означает рост более чем 60 раз. Оправданы ли такие ожидания? Только при условии одновременного роста покупательной способности, роста производства электромобилей и повсеместного создания инфраструктуры для них: зарядных станций, станций обслуживания и сервисов утилизации батарей. Конечно, на каждую из этих сфер государство может повилять – снижением пошлин на ввоз импортных электрокаров, налоговыми послаблениями для владельцев таких автомобилей и предпринимателей, создающих зарядки и собирающих отработавшие аккумуляторы. Но успеет ли в заданные стратегией рамки измениться спрос, сказать сложно – автомобили с двигателем внутреннего сгорания доступней и дешевле в ремонте. Да и бензин в России все еще стоит дешевле, чем в Европе, где процесс декарбонизации идет уже несколько лет. Например, в некоторых европейских станах при покупке такого авто получаешь обратно до 15 процентов стоимости – часть возвращается по программам Европейского союза, еще часть по национальным программам.
Еще один колоссальный рывок, который предполагается совершить – популярность прокатных велосипедов. С нынешних 5 миллионов число поездок хотят удвоить уже к 2024 году и увеличить в 5 раз к 2035-му. За счет чего ожидается такой рост не понятно, конкретных целей про протяженности или плотности велосипедных дорожек тоже нет. Хотя, среди общего перечня направлений работы упоминается создание велодорожек до коттеджных и дачных поселков. Если это так, то хочется верить, что это будут именно выделенные дорожки, а не полосы для общественного транспорта на подмосковных шоссе.
Также, ни один журналист не обратил внимание на цифровую новинку в сфере шеринговых сервисов – разблокировку по биометрии. Можно предположить, что причин для такого шага две – повысить строгость соблюдения правил и упростить поиск нарушителей в случае происшествия, а также решить проблему слабого сигнала интернет-сети. Не понятно пока, что думают о проекте представители компаний, развивающих шеринг – ведь траты на установку считывающих устройств и оборудования для передачи, обработки и хранения данных скорее всего лягут на них.
И напоследок, наверное, самый важный из целевых показателей – число погибших в дорожно-транспортных происшествиях. В Стратегии указано, что с 6,4 человек на 100 000 жителей его планируется сократить до 0,5. Что не так с этими цифрами? Дело в том, что ситуация с аварийностью в Москве и области очень разная – в Москве ключевой показатель в 2021 году снизился до 2,9. В то время, как в области он в это время достиг ужасающих 12 погибших на 100 000 человек. В этой ситуации говорить о среднем показателе правильно математически, но неверно с точки зрения расстановки приоритетов – берутся два совершенно разных по условиям региона один из наиболее успешных и один из наиболее аварийных регионов и сливаются в одно. Чтобы средний показатель составил 0,5, в Москве нужно достичь почти нулевого значения в 0,01 человек, а области снизить масштаб своей катастрофы в 12 раз, что выглядит маловероятным. Ведь даже в амбициозном национальном проекте по безопасности заложено снижение среднего российского показателя с 10,9 до 4 за десять лет – в 2,5 раза, но никак не в 12.
Примечательно, что разработчики стратегии рассмотрели и её экономические эффекты – до 35 млрд рублей прироста ВВП и почти 6 млрд рублей доходов в бюджет. Это на фоне планируемых затрат в 10 триллионов. О прямой окупаемости речь, очевидно, не идет – для этого бы потребовалось больше тысячи лет. Данные о позитивных эффектах на экологию или здоровье жителей столицы и области, если и посчитали, то не опубликовали.
Откуда же взялся этот документ, от которого в известном сысле зависит будущее миллионов людей и триллионов рублей? Попробуем разобраться. Поручение о разработке стратегии дал Координационный совета по развитию транспортной системы Москвы и Подмосковья, в котором участвуют Министр транспорта Савельев, мэр Собянин и губернатор Воробьёв и который возглавляет вице-премьер Хуснуллин. Заказчиком стратегии выступила Дирекция Московского транспортного узла – некоммерческая организация, созданная для операционной деятельности по подготовке, мониторингу и исполнению решений Координационного совета.
И здесь интересно взглянуть на сумму планируемых вложений – 10 триллионов рублей на мероприятия складываются из 1,4 триллиона со стороны федеральных властей; 3,9 триллионов рублей из бюджетов Москвы и Московской области более чем 4,5 триллионов рублей из бюджетов инфраструктурных компаний и концессий.
При этом в сопроводительном письме указывается, что мероприятия стратегии помимо прочего соответствуют Генеральному плану г. Москвы и документам территориального планирования на момент утверждения Стратегии. Но почему-то никак не упоминается представленная летом 2021 года программа Департамента транспорта Москвы, в которой приблизительно в этом же временном горизонте было заявлено больше инновационных решений вроде персонифицированных сервисов мобильности и роли систем видеонаблюдения.
Получается, что задавать направления развития и управлять процессом пытается федеральное правительство, хотя основной бюджет складывается из собственных средств регионов и денег корпораций. Разумно предположить, что в такой ситуации у Москвы всегда остается возможность заявить: «У нас есть собственная госпрограмма, она эффективная. И мы решили построить гипер-луп и велодорогу через все парки. Потому что можем».
