Сразу же возникает вопрос – на какую страну или город обратить внимание в первую очередь? Страны ведут борьбу за дорожную безопасность с разной степенью успеха, и логичней было бы обратиться за опытом наиболее успешных. Но тут все не так просто – ведь оценивать прогресс можно по относительным или абсолютным показателям. А первом случае размер страны или города не важен, в втором он является главным определяющим фактором. А рейтинги и мониторинги публикуются как для первой системы, так и для второй. А кроме них есть еще и показатель динамики – как сильно и за какое время меняются показатели. И показатель динамики может внести самый сильный сумбур в процесс формирования аналитического ландшафта: страна с ужасающими абсолютными и относительными показателями может занять высокую позицию за счет едва начавшейся работы по приведению улиц в порядок. Это называется «эффект низкой базы». При этом страны, давно и долго внедряющие эффективные решения могут подолгу стоять на месте и иногда даже терять позиции за счет усовершенствования методики подсчета жертв и повышения планки качества статистики.
На практике это выглядит следующим образом. Страны с наиболее активной динамикой снижения показателей жертв и травм в ДТП – Швеция, Южная Корея и Швейцария. Страны с отрицательным ростом – Дания, Нидерланды и Бельгия. Довольно неожиданно, правда? А вот 10 стран, которым удалось добиться максимальных успехов на отрезке с 2010 по 2020 годы: Австрия, Бельгия, Франция, Греция, Ирландия, Япония, Южная Корея, Литва и Словения. Некоторым их этих стран за эти 10 лет удалось сократилось количество смертей на дорогах более чем на 40%! Но кроме Кореи, никаких пересечений с предыдущим перечнем.
При поиске «рецептов» для Москвы нужно руководствоваться сразу набором критериев – размером города, уровнем экономического развития, особенностями транспортной ситуации, динамикой снижения числа ДТП с детьми и климатическими условиями.
Ну и конечно, уверенными позициями в рейтингах – лучше сразу во всех релевантных. В результате получится приблизительно такой перечень: Гонконг, Нью-Йорк, Париж, Сингапур, Лондон, Берлин, Пекин, Торонто, Шанхай и Токио. Посмотрим на некоторые из этих городов.
В Париже комплексный городской подход по повышению безопасности школьных зон называется Rues aux Ecoles. Он активно внедряется с 2020 года и является частью программы по сокращению использования частных автомобилей.
Так как большинство происшествий на дорогах с участием детей-пешеходов в Париже происходит не перед самой школой, а в основном на пути туда, власти города и инженеры транспортных служб осуществляют совместную с образовательным сообществом диагностику детских маршрутов. В результате они выделяют на каждом маршруте зоны с ограничением скорости, зоны совместного использования людьми и машинами, а также зоны с ограничением доступа для автомобилистов в школьные часы пик). При необходимости ограничение скоростного режима до 30 км/ч может распространяться на весь район, а не только на сам путь до школы, что способствует более высокой защите наиболее уязвимых категорий населения.
Важная особенность Парижа заключается в том, что в городе хорошо развита транспортная система в целом, а состояние системы общественного транспорта – одно из лучших в мире. На этом фоне и стимулируется отказ от автомобилей, улучшается инфраструктура для безмоторного транспорта. При этом безопасность пассажиров является приоритетной задачей властей. В результате Париж занимает ведущее место и в этом направлении. Уровень смертности в результате ДТП в городе сокращается ежегодно, и за 10 лет он упал на 40%.
Транспортная политика формируется таким образом, чтобы к 2041 году были исключены смертельные случаи и серьезных повреждения в результате дорожных происшествий. Основной фокус программы сделан на взаимодействии звеньев транспортной системы, инвестициях в новую инфраструктуру и расширении услуг, а также на обучении и развитии персонала.
Согласно статистике, в Лондоне 50% поездок в период с 8 до 9 утра связаны с образовательными целями. Чтобы побудить молодое поколение совершать больше этих поездок активными и экологически безопасными способами, была разработана программа STARS (Sustainable Travel: Active, Responsible, Safe) – она направлена на детей в возрасте от 3 до 18 лет и учит безопасно и ответственно перемещаться по городу пешком, на велосипеде или общественном транспорте на пути в школы, детские сады и колледжи. К весне 2021 года в системе STARS было зарегистрировано 1468 лондонских детсадов, школ и колледжей – почти половина от всех подобных учреждений города. В них обучаются около 700 000 учеников. Школы ежегодно подают заявки на получение аккредитации, после рассмотрения Министерством транспорта Лондона им присуждается бронзовый, серебряный или золотой статус.
На безопасности детей сфокусирована программа «Школьные улицы» (School Streets Initiative). Основной её заключается в ограничении для движения транспортных средств в школьные часы пик (до 2 часов) целых улиц или их участков. Перемещаться по ним в это время можно пешком или на велосипедах. Транспортные средства допускаются в исключительных случаях. Это постоянное явление – здесь важно провести границу с разовыми перекрытиями. Такая практика поощряет родителей больше двигаться – припарковывать автомобиль подальше от входа в школу и идти последний отрезок пути пешком. Более 80% родителей и учителей поддерживают эту практику.
Первая школьная улица Лондона появилась в 2017 году после установки съемных боллардов на Маклин-стрит в районе Кэмден. С тех пор их популярность выросла – за первые 6 месяцев 2021 года было зарегистрировано 49 школьных улиц. Процесс создания школьной улицы регламентируется Законом о регулировании дорожного движения 1984 года (s1 и s6-9), закрепляющим право местных органов власти регулировать движение и ограничивать доступ на отдельных улицах – делать их временно полностью пешеходно-велосипедной зоной. Время действия ограничений определяется по согласованию со школой, например от 30 до 45 минут и только в будние дни в часы работы школы. Важный элемент системы – жесткий контроль нарушений.
Несмотря на то, что количество аварийных ситуаций на дорогах Японии значительно снизилось за последние 20 лет, основная цель комплексного подхода к обеспечению безопасности на дорогах Токио – дальнейшее сокращение смертности в результате ДТП. Курс на создание удобного городского пространства и системы дорог с приоритетом движения для пешеходов позволяет исправлять пробелы и несовершенство городской инфраструктуры. Одновременно активно внедряются технологии.
Организовывать специальные школьные зоны в Токио начали еще в 1972 году. Авторы инициативы предложили ввести специальный тип городской зоны и включать в эту категорию территории в радиусе 500 метров от начальных школ. Сейчас Улицы шириной менее 4 метров в радиусе 500 метров от школ закрыты для движения транспорта в пиковые часы работы школ, например, с 7:00 до 9:00 и с 15:00 до 19:00. Для обеспечения безопасности используются защитные ограждения, дорожные знаки и разметка дорожного покрытия. Кроме того, на улицах с оживленным трафиком ограничивается движение частного транспорта, чтобы повысить приоритет общественного транспорта, используемого школьниками.
Кроме этого, на улицах школьных зон проводится демаркировка разделительной разметки на улицах с шириной проезжей части 4-5,5 метров для того, что превратить её в улицу с односторонним или реверсивным движением шириной 2 метра, а освободившуюся часть полотна использовать для создания тротуара шириной не менее 1 метра с каждой из сторон. Выглядит это очень графично, как и многое другое в Японии.
Это примеры лишь из трех мировых мегаполисов, но даже в этом ограниченном объеме можно заметить схожие черты – все программы по повышению безопасности детей строятся на принуждении к снижению скорости и ограничению трафика автомобилей. Очень понятные, хоть и нелюбимые водителями меры. Московские власти могут себе позволить оба инструмента, и очень хочется верить, что скоро сформируют комплексную программу работы с территориями вокруг школ.