Почти каждый месяц из разных городов России приходят новости, как что-то сделали, а потом это что-то развалилось или пришло в негодность – в таких случаях реакция читателей-налогоплательщиков очевидна и понятна. Но часто обыватель не может дать однозначную оценку изменениям от новых проектов из-за простого отсутствия знаний – бытовая логика не всегда хороший помощник в вопросах развития города.
Например, появление велодорожек может вызвать негатив у автомобилистов, хотя часто их интересы в этом случае никак не страдают. Более того, за счёт развития разных сфер мобильности нагрузка на дороги может снижаться, а транспортная ситуация – улучшаться: хорошая сеть велодорожек и эффективный общественный транспорт помогают и тем, кому автомобиль действительно необходим. С другой стороны, чиновники и политики часто сами судят о проектах с обывательской точки зрения, а работа строится из популистских целей.
Километраж – не показатель
В Москве на вопрос о развитии велоинфраструктуры принято отвечать цифрами, которые показывают рост пользования городским велопрокатом, и общим километражем инфраструктуры, куда включают велодорожки в парках и выделенные полосы для автобусов. Если с велопрокатом всё более-менее очевидно, то вот с инфраструктурой для езды по улицам есть проблемы. Не каждая полоса и дорожка для велосипедистов хорошая и полезная, поэтому километраж не может отражать востребованность и качество инфраструктуры. Для упрощения разберём два примера идентичной инфраструктуры в разных условиях.
Здесь велополоса идёт по небольшой улице, где машины не ездят быстро – у человека на велосипеде есть своё место на проезжей части, от потока он отделён парковкой и ехать тут не страшно. Любой человек с минимальным уровнем подготовки сможет без проблем тут проехать:
Здесь же полоса идёт по шумной и большой улице, где движение быстрое. Ехать на велосипеде объективно и субъективно опасно, ведь машины проносятся рядом на огромных скоростях. В результате некоторые велосипедисты просто едут по тротуару, так спокойнее:
Подобных примеров можно привести очень много. Здесь важно понимать контекст – одно и то же решение не всегда работает одинаково хорошо. Также важно учитывать непрерывность маршрутов, безопасность пересечений на перекрёстках и охват сети. Даже интересность города, на первый взгляд совершенно неочевидный показатель, очень важна: велоинфраструктура в скучном месте может проиграть более опасному, но интересному пути.
Безопасность и пользователи
Как правило, в мире опираются на два ключевых показателя: рост пользования велосипедом для ежедневных поездок и снижение аварийности.
В сфере мобильности работает принцип «сначала инфраструктура – потом пользователи» и велосипедизация здесь не исключение: если ваши улицы похожи на автодром, вместо перекрёстков – развязки, и понатыканы надземные переходы, то пробок из велосипедистов у вас точно не будет (зато будут из машин). С другой стороны, сеть из спокойных улиц, велополос, обособленных дорожек – это то, что может побудить человека оставить машину дома и поехать до метро, школы или работы на велосипеде.
Чтобы оценить качество и привлекательность велоинфраструктуры, проводят опросы и считают модальные сплиты – кто и как перемещается по городу по делам. Если дорожки появляются, но жители не начинают активнее пользоваться велосипедом, значит что-то идёт не так – работа сделана плохо, нужно вносить коррективы в проекты.
При этом важно понимать общую картину: с чего и на что пересаживаются люди в городе. Если жители отказываются от личного автомобиля в пользу велосипеда – всё хорошо, если от трамвая – это повод задуматься о качестве общественного транспорта.
Также можно считать индекс пользования: как и сколько людей проезжает по улице или перекрёстку в разные периоды. Например, если до появления велополосы по улице проезжали пять человек на велосипеде и по тротуару, а после – количество осталось тем же, но люди стали ехать по велополосе – это определённый успех, ведь пешеходов теперь никто не пугает, но с задачей привлечь новых пользователей инфраструктура не справилась.
С безопасностью всё просто и сложно одновременно: люди на велосипеде не должны умирать и получать травмы на улицах, а во многих городах аварийность с велотранспортом лишь увеличивается. Создание велоинфраструктуры как раз должно спасать жизни людей за счёт обособления, успокоения трафика и снижения числа конфликтных точек.
Исследования из разных городов мира однозначно указывают на повышение безопасности велосипедистов при появлении велоинфраструктуры. Например, в Москве после появления велополосы на Бульварном кольце количество аварий с пострадавшими снизилось до нуля.
При этом важно помнить, что тип инфраструктуры должен соответствовать типу улицы и окружающим условиям. Особое внимание нужно уделять пересечениям и перекрёсткам, где находится большое количество конфликтных точек. Оценить многие тонкости и важность деталей лучше в контексте истории из города Хертогенбос в Нидерландах:
Экономика и туризм
При создании велоинфраструктуры можно закладывать и иные цели исходя из задач и специфики места. Например, велодорожки могут способствовать росту цены недвижимости и привлекать новых покупателей – это хорошо для девелоперов и местного бизнеса. Например, на Блур-стрит в Торонто после замены автомобильной парковки на велодорожку у бизнеса увеличилось количество клиентов, а ещё покупатели стали оставлять больше денег.
Более того, велосипедизация может быть частью комплексной стратегии развития страны за счёт позитивного влияния на туризм и здравоохранение. Например, Нидерланды ежегодно инвестируют в велосипедную инфраструктуру около 510 млн евро (30 евро на душу населения): выгоды государства и жителей в одном лишь здравоохранении оценивают в 19 млрд евро.
Нужно качество, а не количество
В российской муниципальной и государственной практике почти не встречается этап постпроектного исследования, когда для заказчика анализируют краткосрочные и долгосрочные эффекты от изменений. Более того, часто в мэрии вообще не закладывают в проекты показатели качества, которые можно было бы проверить и дать оценку решениям. Иногда это компенсируют городские сообщества, которые могли бы взять функцию аудита (хотя бы поверхностного) на себя, но во многих городах таких сообществ просто нет. Поэтому чиновники для аргументации считают и показывают то, что проще и быстрее всего собрать и показать горожанам. Это касается многих городских сфер, в том числе транспортных.
Если возвращаться к велосипедам и московским реалиям, то последние несколько лет власти Москвы при любом удобном случае говорят о более чем 700 километрах велодорожек. В реальности же на 2018 год в городе было всего чуть больше 200 км полезных велополос и дорожек. С 2020 года в Москве вновь начали наносить велополосы, но лишь на тёплое время года и без проработки перекрёстков. Поэтому цифра вряд ли изменилась.
Зато мэрия Москвы редко приводит эти цифры: если в 2017 году в Москве за год пострадало 202 человека на велосипеде и погибло 5 горожан, то в 2020-м – 374 и 5 соответственно. И это несмотря на пандемию и локдаун. Кажется, пора поменять методички, поставив главной целью 0 смертей. А там может и до нормальных велодорожек во всём городе дойдёт.
