Почему города переходят на 30 км/ч

Влияние скорости на безопасность

Превышение скорости – один из основных источников аварийности. Дело в том, что любой человек ошибается, а ошибка на высокой скорости гарантированно приведёт к пострадавшим. Поэтому в большинстве стран по умолчанию закреплен режим 50 км/ч для городских улиц – на такой скорости достигается максимальная пропускная способность полос, а у пешеходов и велосипедистов есть шансы выжить в случае наезда. Если скорость выше, то вероятность погибнуть в аварии растёт по экспоненте.

За последние десятилетия в городском планировании укрепилась определённая иерархия улиц и скоростных режимов:

  • 10-30 км/ч – улицы в жилых и деловых зонах с небольшим процентом транзитного трафика. В случае наших городов это аналог дворовых проездов в микрорайонах.
  • 30-50 км/ч – магистральные улицы с общественным транспортом и транзитным движением.
  • 50 и более км/ч – внутригородские магистрали с приоритетом автомобильного трафика без пешеходного и велосипедного движения. В наших случаях это аналоги МКАД в Москве и ЗСД в Петербурге.

Улицы в жилых зонах, как правило, являются основной категорией улиц в городах с квартальной планировкой. При этом многие прогрессивные города сейчас переводят магистральные улицы в режим 30 км/ч для ограничения транзитного автомобильного трафика, повышения качества жизни и снижения аварийности. В качестве альтернативы жителям предлагают общественный транспорт и велоинфраструктуру.

Кроме того, при скорости 50 км/ч достигается максимальная пропускная способность полос за счёт снижения количества перестроений и буферной зоны во время движения, но это всё относится к дорогам в вакууме. В реальных городских условиях из-за перекрёстков и светофоров средняя скорость движения как раз находится в районе 20-30 км/ч. Поэтому при снижении скорости с 50 до 30 км/ч коллапса не происходит – просто вне часа пик по улице не ездят быстро, трафик двигается успокоенно.

Например, в Бильбао почти все улицы со скоростным режимом 30 км/ч, с момента ограничения скорости на 20% выросло число поездок на велосипедах, общий уровень аварийности снизился на 15–30%, а тяжесть последствий — до 50%. Недавно же во всей Испании снизили лимит скорости до 30 км/ч на односторонних однополосных улиц и двусторонних улиц с одной полосой в каждую сторону.

Снижение скорости на улицах в планах не только у небольших региональных городов, но и у мегаполисов. Так муниципалитеты Лондона уже давно внедряют этот режим на своих улицах. Париж планирует снизить скорость до 30 км/ч в 2022 году, а Брюссель до конца 2021 года.

А что в России?

У нас всё чуть сложнее. Законы физики у нас аналогичны парижским и лондонским, но вот типология улиц в позднесоветские годы была кардинально иной. Во многих городах вне исторической застройки вместо обычных улиц строили гибриды дорог-улиц, ориентированные на транзитный автотрафик, но с пешеходным движением, маршрутами общественного транспорта и домами вдоль улиц. Просто так снизить скорость на них не получится.

В условиях таких магистралей, геометрия которых рассчитана на движение машин в 70 км/ч, снижение до 30 км/ч будет выглядеть издевательством над водителями и попыткой заработать на штрафах — изначально нужно физически изменить улицу и гуманизировать среду. Например, снизить количество полос до 2-3 с расширениями у перекрёстков, пробить прямые проезды с перпендикулярными улицами, высадить деревья, проложить по центру трамвайные линии с платформами и тд — возможных сценариев много. Например, нечто подобное недавно сделали в Белгороде на одной из магистральных улиц города:

Было

Стало

В рамках работ нужно повышать провозную способность улиц, хотя пропускная способность в машинах может также увеличиться несмотря на снижение полос — гуманизация может успокоить движение, снизить число аварий, убрать перепробеги и повысить эффективность светофоров. Например, вот так может выглядеть Садовое кольцо у Курского вокзала: полос меньше, а людей перевозится больше. Анализ сделан с помощью streetmix.net

В России давно пора провести реформу старых ГОСТов и актуализировать категории улиц, приведя их к общемировым параметрам, после чего сделать ревизию улиц в городах. Очень часто обычные односторонние переулки почему-то в документах идут магистральными улицами, которые проектируются под скорость в 60-70 км/ч — это недопустимо.

В исторических частях наших городов практика снижения скорости до 30 км/ч пройдёт легко, частично это уже внедряется при реконструкции улиц в Москве. Однако для более системных изменений важно физически перепроектировать улицы советского периода на основе современных мировых стандартов.

Переулок в центре Москвы после реконструкции
Вам также может понравиться

ТранспортКаршеринг и такси в России: трансформации и перспективы

Каршеринг и такси переживают сейчас не лучшие времена, но эти сервисы безусловно вернутся на рынок в полном объёме. В основе различающихся услуг лежит общая основа, имя которой «персонализация транспортной услуги».

ТранспортВременные велополосы: как правильно?

Временные велодорожки организовываются все чаще — главным стимулом к этому послужила пандемия, а дальше стало понятно, что это действительно нужная вещь в инфраструктуре городов. Разбираемся, как сделать их безопасными и удобными одновременно.