В постсоветских странах массовая автомобилизация началась намного позже, чем в европейских и американских городах. При этом очень часто города России, Украины, Беларуси и других стран повторяют чужие ошибки. Например, расширяя проезжую часть за счёт тротуаров и зелени или неправильно распределяя городской бюджет в сторону поощрения автомобилистов, а не общественного транспорта. Дело не в климате, нормативах или особом пути — законы физики и математики едины для всех, а вот чужой пример не всегда понятен и очевиден.
Сегодня мы посмотрим на успешный опыт городов, где сумели победить пробки и создали город для людей.
Первые пробки и деградация общественного транспорта
Проблема пробок была знакома большим городам ещё в 19 веке. Например, проехать на экипаже в Лондоне в час пик было делом долгим и с дурным запахом — продукты жизнедеятельности лошадей чувствовали все вокруг. С запуском Модели Т в 1908 году компания Ford начала эру массового автомобиля. Начался процесс пересмотра планировки улиц, появились правила движения, светофоры и другие привычные атрибуты — всё это случилось меньше века назад. Уже к 1930-м годам появились и пробки.
Автомобиль изменил стиль жизни и взгляды многих людей на пространство вокруг, но, как это часто бывает, новизна не всегда означает что-то однозначно хорошее — новый продукт затуманил мозги и стал причиной ряда ошибок.
Процесс деградации городской среды больших городов начался ещё до Второй мировой войны: пешеходам и велосипедистам оставалось всё меньше места на улицах, шла массовая одноэтажная застройка пригородов с прицелом на общую автомобилизацию, общественный транспорт стоял в пробках и терял пассажиров, всё больше средств перераспределяли на стройку магистралей.
С бытовой точки зрения всё казалось логичным: если машинам мало места, то просто нужно дать им ещё немного места (даже за счёт других), а на это требовался бюджет. Самый яркий пример: уничтожение трамвайного движения в городах ради дополнительных полос для машин.
В США этот процесс подогревался лоббизмом корпораций, которые с одной стороны хотели продавать больше машин, а с другой — продвигали городам альтернативу трамваю в виде автобусов. Это даже было доказано в суде, хотя наказание выглядит смешным: General Motors была оштрафована всего лишь на $5000, а каждый руководитель — на $1.
После Второй мировой войны многие города Европы воспользовались уничтожением старой застройки для строительства шоссе на месте городских кварталов. Даже в Амстердаме, который сегодня известен своими велодорожками и трамваями, в своё время сносили здания и зарывали каналы ради дорог для машин. Хотя в Москве, Стокгольме и городах США сносили дома ради дорог и без участия военных.
К 1970-1980 годам проблема избытка машин стала очевидна — невозможно на ограниченном пространстве улиц дать каждому возможность ездить без пробок и парковаться бесплатно в любом удобном месте. Машина занимает слишком много места, которого и так мало, а везёт слишком мало людей.
К концу 20 века учёные доказали, что расширение дорог и улиц не помогает побороть пробки, а лишь усиливают их спровоцированным спросом (постулат Льюиса — Могриджа и парадокс Доунса — Томсона). Одновременно с этим специалисты стали поднимать темы экологии, аварийности и влияние транспорта на жизнь города. Эти факторы вынудили политиков и чиновников пересмотреть транспортные стратегии своих городов.
Город для всех
Ключевым фактором «победы» над личным автомобилем в городе стал пересмотр общей философии: городские власти не пытались побороть пробки и подстроиться под постоянно растущее число машин, вместо этого стали создавать альтернативы личному автомобилю. Проще говоря, на улицах стали появляться велодорожки, нормальные тротуары с зеленью, общественный транспорт стал получать приоритет и так далее.
Приоритет отдали пешеходам, так как все мы без исключения именно пешеходы, а ещё потому что так человек занимает меньше всего общего места. Затем предпочтение отдали общественному транспорту и велосипедистам — так каждый из нас тоже занимает минимум места на улицах. Только после этого, по остаточному принципу, идут полосы для машин и парковки.
Этому предшествовала большая просветительская кампания и давление на политиков. Например, знаменитая ныне картинка «сколько места занимает перевозка одинакового числа людей разными видами транспорта» появилась в середине 20 века:
Были и иные кампании. Например, в 1923 году 42 000 жителей Цинциннати подписали петицию о скоростном режиме в 25 миль/ч на территории города. Местные автодилеры были в ужасе, они сразу же стали отправлять письма каждому владельцу автомобиля в городе и убирать рекламу против такой меры.
В разных городах процессы шли по-разному. Например, где-то применяли платную парковку ещё в 1930-х годах, а где-то её внедрили только в 2000-х. Первая выделенная полоса для общественного транспорта появилась в Чикаго в 1940 году, а в Европе первые выделенки были созданы в Гамбурге в 1963-м. Успешный опыт их применения подтолкнул к разработке стандартов организации таких полос, по которым обучались в дальнейшем специалисты из других стран: 1964 год — первая выделенка в Париже, 1968 год — в Лондоне, а к 1974 году более 100 городов обладали сетью выделенных полос.
С выборочным улучшением отдельных маршрутов и видов общественного транспорта пришло понимание, что люди будут им пользоваться лишь при полной интеграции: так появились единые билеты с бесплатными пересадками, независимость от пробок, гарантированный сервис «как в метро» и ночные маршруты. Затем эти организационные идеи перешли на улицы городов: пересадки между разными маршрутами сокращали до минимума, делали удобные платформы и остановки.
Ближе к нашему времени в мире начался трамвайный ренессанс: города, где всего полвека назад уничтожили трамвайное и троллейбусное движение ради машин, стали возвращать пути на свои улицы, убирая при этом парковки и полосы для автомобилей.
Почему урбанисты и транспортники так любят трамвай? Всё просто: это самый эффективный вид уличного транспорта для плотного города. Трамвай дорого строить, но перевозка в перерасчёте на каждого пассажира обходится дешевле автобуса и тем более электробуса. Другое дело, что выгода раскрывается при «долгом» планировании на десятилетия вперёд — для этого нужно определённое социальное и политическое развитие в городе.
Где уже победили личный автомобиль?
Небольшие кантоны в Швейцарии и отдельные города по всему миру пришли к этому ещё в 20 веке, но это скорее экзотика. У крупного города нет цели совсем убрать личные автомобили — есть цель снизить их использование до минимума ради общего блага. Это сложная задача, она не сводится только к постройке велодорожек и трамвая — всё куда сложнее.
Проблема зависимости людей от автомобиля решается с планировочного уровня, когда при застройке или реновации района всё необходимое для жизни закладывают в пешей доступности: вам не придётся ехать на машине в торговый центр на окраине города, если всё необходимое есть в 5 минутах от дома. На это накладывается доступный и не унизительный общественный транспорт, красивые и удобные улицы, возможность безопасно доехать до метро или магазина на велосипеде и так далее. Каждая задача и шаг имеют под собой тысячи политических, организационных и технических подзадач.
Но можно точно сказать одно: чем больше город, тем меньше в нём места для личного автомобиля и тем сложнее создать достойную альтернативу автомобилю.