Когда-то над городами висел дым фабричных труб, теперь основной источник смога — это автомобили. Что остается неизменным — так это грязный воздух и болезни, которые он вызывает. Чем гуще смог, тем выше избыточная смертность.
Меньше дымить — вот лучшее лекарство. Но самые действенные средства — не всегда самые приятные. Однако их давно вводят в крупных развитых городах, и наши мегаполисы готовятся к тому же. От платы за парковку до полного запрета автомобилей: в статье собрали 4 высокоэффективные меры, которые полностью изменят жизнь горожан.
Нелегка жизнь автомобилиста
Содержание автомобиля обходится своему владельцу недешево. Самые экономичные потребуют минимум 80 тысяч в год, включая расходы на топливо, страховку и все налоги. Но это компактные модели. А вот за кроссоверы и внедорожники — сейчас идет речь только о самых нетребовательных — придется выкладывать уже от 130 до 200 с лишним тысяч. Но в среднем для «крупного формата» 200 тысяч — далеко не предел. А за прошедший 2023 год стоимость владения авто выросла примерно на 23%. При этом власти как нельзя кстати повысили утильсбор на импорт и ввели платные парковки.
Но это еще цветочки: по новой транспортной стратегии России, автомобилистов ограничат еще больше. Например, государство хочет контролировать уровень шума и скорости в жилых кварталах и штрафовать слишком шумные машины. Шумомеры еще в разработке, а законопроект уже подготовили.
Разве этого не достаточно, чтобы окончательно испортить жизнь автовладельцу? Оказывается, нет. Если проявить фантазию, можно ввести еще массу замечательных мер, чтобы от поборов и запретов и вовсе было не продохнуть.
Все по местам!
Оплата парковки во многих странах давно не вызывает удивления. Более того, для развитых мегаполисов это норма.
Стандартная схема — дифференциация цен. Место в центре города обычно стоит на порядок дороже, чем парковки на окраинах. И это неудивительно. Обычно застройка центральных кварталов довольно плотная — при этом именно там сосредоточена основная инфраструктура: мэрия, головные здания университетов, банков, штаб-квартиры крупных фирм, культурные центры, туристические достопримечательности и т.д. И по будням, и на выходных все рвутся в центр, и там буквально не остается свободного места. Так что пространство приходится расчищать любыми методами. Особенно это актуально на узких улочках почтенных европейских городов. По ним и так бывает не проехать, а если половина дороги еще занята припаркованными машинами — заторы неизбежны.
Иногда встречаются перехватывающие парковки рядом с остановками общественного транспорта или торговыми центрами. Там можно оставить машину на долгий срок за сравнительно небольшую цену, чтобы пересесть на общественный транспорт. Такая опция и упрощает жизнь автомобилистам, и снимает лишнюю нагрузку с автодорог, потому что превращает водителей в пассажиров.
Еще часто требуется выкупать или арендовать личное парковочное место рядом с домом или офисом. В жилых комплексах цены нередко устанавливают застройщики. Бьет рекорды Гонконг: в элитных районах стоимость покупки может переваливать за миллион долларов. В Японии наличие парковочного места в принципе является обязательным условием для покупки машины. По закону, гражданин не имеет права приобрести автомобиль, если не может предоставить бумаги о владении или аренде парковки. Притом инспекторы проверяют, соответствует ли размер места величине авто. Личная парковка такой же обязательный атрибут японской машины, как шины. Логика та же, что и с покупкой мебели: если ее негде разместить в квартире, то для чего ее покупать? А общественное пространство занимать так просто нельзя: оно нужно всем.
В Токио даже общественные стоянки устроены по принципу максимальной экономии пространства. Это многоярусные здания с ячейками. Автомобиль нужно оставить на платформе, а затем его автоматически перемещают на свободное место. Такие «умные гаражи», к слову, распространены в азиатских странах.
Осторожно, дети!
Ограничение скорости вблизи школ — не новая практика даже для России. Но контролируют ее не так жестко, как, к примеру, в Соединенном Королевстве и в США. Штрафы для лихачей, которые едут быстрее обычного в школьной зоне, там на порядок выше, чем стандартный штраф за превышение скорости. Сами зоны помечены специальными дорожными знаками, а иногда и дополнительными индикаторами. Более того, ограничения касаются и парковочных мест. Выделяют специальные стоянки для сотрудников, родителей и учащихся, а всем остальным приходится оставлять свои машины где-нибудь в другом квартале.
Пешеходы и школьные автобусы имеют в таких зонах абсолютный приоритет. В некоторых городах и муниципалитетах даже ограничивают трафик рядом со школами в определенные часы: допустим, с семи до девяти утра и с двух до четырех вечера. Так обеспечивается безопасность учащихся и снижается вероятность пробок.
Но дальше всего зашли власти Эдинбурга. Несколько лет назад они ввели так называемые «школьные улицы», то есть полностью запретили автомобильное движение возле школ. Когда ученики идут в школу или возвращаются домой, то есть в определенные промежутки времени утром и вечером, машинам нельзя пересекать дороги, по которым ходят дети — и вообще заезжать на них. Есть, конечно, некоторые исключения: авто местных жителей или городских служб. Однако и они во всех случаях уступают дорогу пешеходам.
Похожая мера действует и в других европейских городах. Но шотландцы отличились тем, что провели исследование среди горожан, чтобы выяснить, насколько им пришлось по вкусу нововведение. Большинство опрошенных после пробного периода поддержало эту практику. Дорожное движение в таких кварталах стало более безопасным, а дети стали чаще добираться в школу на великах, самокатах или пешком. Что самое парадоксальное — когда водители привыкли и переориентировались, пробок в районах со школьными улицами стало меньше, чем раньше.
Хочешь ездить — раскошелься
Есть города, в которых авто только для избранных. Например, Сингапур. Кроме стоимости самого автомобиля, всех пошлин, сборов и экологических вычетов, будущий автовладелец должен заплатить за лицензию. По сути, это право владеть машиной, которое разыгрывается на аукционе. Получается, сначала сингапурец деньгами доказывает, что ему больше всех надо, а уже потом получает возможность в течение десяти лет водить. Кстати, по этой же лицензии водитель может владеть только одним — притом конкретным, который собирается купить, — автомобилем. В итоге приобретение машины обходится в 2—3 раза дороже, чем чистая стоимость авто.
Так вот, по истечении десяти лет водитель может либо продлить лицензию на 5—10 лет, либо снять авто с учета. Но продление лицензии порой стоит даже больше, чем сам подержанный автомобиль. Что выгоднее — вопрос. Скорее всего, каршеринг. Тем более, что все дороги в Сингапуре платные.
В Пекине и других китайских городах система похожая. Число машин, поставленных на учет в городе, определено заранее. Поэтому номерные знаки разыгрывают в лотерее. Участвовать в ней можно каждый месяц, но шанс выиграть невелик. Однако есть ускоренный вариант для богатых — аукцион, как в Сингапуре. Стартовая цена в рублях — от миллиона. Лишь для электромобилей было сделано послабление: номера для регистрации в определенном объеме выдавали бесплатно вплоть до прошлого года. Наконец, как и в Японии, китайский водитель должен иметь личное парковочное место. Так что машина стала средством передвижения для состоятельных людей, а все остальные вынуждены ездить на средствах индивидуальной мобильности или на общественном транспорте.
Посторонним въезд воспрещен
Наконец, еще одна жесткая мера, которая уже давно активно применяется — это специальные экологические зоны с низким уровнем выбросов. Чтобы въехать в low emission zone (LEZ), машина должна соответствовать определенным стандартам выбросов. На них влияют тип и качество топлива, производительность мотора и его объем и даже тяжесть конструкции.
В Европейском союзе разработали целую классификацию уровней выбросов. Сейчас признано всего семь экологических классов: с нулевого по шестой. Нулевой уровень — Евро 0 — это самая низкая планка. То есть такой автомобиль производит много выбросов углеводородов и оксидов азота. А твердые частицы и дымность никак не регулируются. Нулевой считается чем-то вроде низшей ступени эволюции. А сейчас разрабатывается новый стандарт Евро 7, который будет регламентировать даже количество твердых частиц от истирания шин об дорогу.
Зоны низких выбросов в разных городах трактуют по-разному. Где-то легковушки могут въезжать, если они соответствуют хотя бы классу Евро 1, а вот дизели — хотя бы Евро 3. Где-то же тяжеловесов пускают только с Евро 4, а легковые машины на бензине начиная с Евро 3. Со временем ограничения в таких зонах становятся все жестче. Но это не значит, что нарушители совсем не могут проехать. Часто им нужно просто уплатить пошлину или штраф, если они не сделали этого вовремя.
А вот зоны с нулевым уровнем выбросов — zero emission zone (ZEZ) — устроены куда бескомпромисснее. Туда не допускаются транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания. Только электротранспорт, самодвижущиеся средства, вроде велосипедов и самокатов, и работающие на водородном топливе. Дышится там в разы легче.
Звучит впечатляюще, конечно — но какой в этом прок, если вокруг, буквально через улицу, продолжают дымить обычные машины?
Помимо того, что такие зоны все же влияют на качество воздуха в целом, они обычно выбраны не просто так. Как правило, это центральные районы с пешеходными улицами и достопримечательностями, где приятно гулять и есть на что посмотреть. Или озелененные кварталы со скамейками, питьевыми фонтанчиками и прогулочными велодорожками. Уже через пару месяцев жизни в таком квартале заметно, насколько чище стекла, да и дома в целом: на них перестает оседать смог. И форточки можно открывать со спокойным сердцем, не боясь задохнуться еще больше от загазованности.
У некоторых автомобилистов такая «дискриминация» может вызвать возмущение. Тут уже недалеко и до полного запрета автомобилей. Собственно, а почему бы и нет?
Даже сложно вообразить, как выглядит город, на улицах которого больше нет машин. Дети играют на дорогах, взрослые прогуливаются пешком среди зеленых аллей, уличные торговцы разложили на лотках свои товары. Во дворах соседи разбивают общие огороды или зоны для пикника с уютными столиками. А во что бы превратились площади и набережные? Вдоль рек растут сады, и можно собирать плоды прямо с деревьев (на севере — яблоки, груши, вишню), не опасаясь, что они отравлены выхлопными газами. Зимой посреди широкой площади — открытый каток. И прочее, на что хватит изобретательности горожан.
Кто в городе хозяин?
Может возникнуть впечатление, что защитники экологии все время призывают что-нибудь запретить. На самом деле все эти ограничения идут рука об руку с поддерживающими мерами: только тогда они оказываются по-настоящему эффективны. Например, деньги со взносов и штрафов нередко отправляют на озеленение и реорганизацию города. Имеет смысл за счет подорожания личного авто обеспечивать по примеру некоторых городов бесплатный общественный транспорт. Так мегаполисы постепенно становятся комфортными и приятными для жизни местами. Но как бы ни были прекрасны картины зеленых зон, оживленных площадей и чистого неба — современному горожанину трудно представить жизнь мегаполиса без автомобилей. Это вызывает ментальное сопротивление: ведь автомобили, по идее, и обеспечивают максимизацию комфорта. Но даже частичные ограничения уже сводят их преимущества на нет: в самом деле, какой смысл тратить бешеные деньги на авто, если ты не можешь заехать во двор к двери подъезда, чтобы не тащить тяжелую поклажу?
Современные люди привыкли, что город рассчитан на автомобили. Все устроено так, чтобы машинам было удобно: им отведена большая часть уличного пространства, а нередко и дворового. Это настолько обыкновенно, что даже не бросается в глаза.
Но если обратить внимание — допустим, на эту картинку — можно заметить, как много пространства занимают машины, и как мало — люди. Так, в Амстердаме — в велосипедной столице мира, к слову, — парковочные места занимают чуть ли не больше площади, чем все остальное общественное пространство. Однако даже велосипедные дорожки, которых в Амстердаме тоже много, — это пространство, занятое трафиком, не людьми. Но еще хуже дела обстоят в США. По старым законам, застройщики были обязаны обеспечить парковочным местом каждую квартиру, каждые три места в ресторане и каждые 16,2 м² торговой площади. Теперь из-за огромной площади парковок негде строить новое жилье и общественные пространства. Особенно абсурдна эта норма в «бюджетных» комплексах для малообеспеченных граждан: машины почти ни у кого нет, но за дорогое парковочное место платит каждый. Сейчас ситуация постепенно меняется: градостроители создают на месте парковок и гаражей общественные и жилые здания.
Наши города подчинены одной цели — скоростному передвижению. А еще до середины XX века это было не так. Исторически города были пространством встречи и пересечения разных наций и социальных слоев, местом для общественных собраний, культурных мероприятий, разговоров и сплетен на углу, ярмарок и другого уличного досуга. Чтобы адаптировать города под огромные потоки транспорта, пришлось сдвинуть пешеходов на узкие тротуары и очень сильно ограничить в свободе передвижения. Произошел перекос в сторону автомобилей, и люди оказались на втором плане. Но постепенно это стало ощущаться как норма. В Штатах еще куда ни шло: там авто водит почти каждый первый. Но в России водительские права есть у меньшей части населения, так что большинство уступает дорогу меньшинству. Теперь, чтобы вернуть городское пространство пешеходам, — автомобилистам придется в свою очередь подвинуться.
Но чистый воздух и благоприятная экологическая обстановка вообще-то идут на пользу всем. Разумеется, снижение комфорта здесь и сейчас больше бросается в глаза, чем сокращение срока жизни от тотального загрязнения. Именно поэтому сначала нужно попробовать экологические нововведения, даже если не всем они удобны, — пока люди сами не увидят результаты, с переменами будет сложно согласиться. А потом уже преимущества станут налицо. Иногда проще сразу изменить условия, чтобы вслед за ними поменялись привычки и мышление.
Автор: Екатерина Доильницына