Перед городами стоит много задач: сокращать выбросы, быть комфортными, здоровыми и экологически устойчивыми, адаптироваться к изменению климата и бороться с городским островом тепла. Три из четырех россиян живут в городах и каждый день сталкиваются с последствиями того, как эти задачи решаются (или не решаются).
У постсоветских городов хватает проблем, о которых говорят урбанисты, социологи и экологи. Среди них — нехватка площадей для сферы услуг, большая площадь промышленных территорий, изношенность инфраструктуры и многое другое.
Но есть ли у постсоветских городов преимущества, которые делают города более экологичными и устойчивыми?
Сегодня мы обсудим черты советских городов, которые можно использовать, чтобы мы жили здоровее и комфортнее.
Не «американская мечта»
Одна из основных характеристик экологичного и удобного города — это компактность. У компактного города относительно высокая плотность населения, а городская земля используется активно и разнообразно. Офисы, кафе, медцентры и другие точки притяжения есть даже на окраинах. Застройка плотная, расстояния небольшие. Все, что нужно для повседневной жизни, находится близко к жителям.
Люди в таких городах тратят мало времени на дорогу в магазины, школы, на работу и домой. Они часто ходят по делам пешком, ездят на велосипедах или на общественном транспорте. Таким образом снижается использование машин и уменьшается загрязнение воздуха.
Кроме того, компактность позволяет сэкономить ресурсы на инфраструктуре — если все близко, то нужна меньшая протяженность труб и сетей, жилье легче отапливать.
Противоположность компактному города — город, подверженный расползанию, разрастанию по площади за счет застройки с низкой плотностью, чаще всего — индивидуальных домов. Жители здесь обычно живут в больших коттеджах, окруженных лужайкой, и ездят на работу, в школу или в торговый молл на автомобиле.
Многие советские города можно назвать компактными. В них не было принято строить классические пригороды, широко распространенные в США и Великобритании, где была популярна идея «одна семья — один дом». Конечно, сейчас во многих постсоветских городах тоже есть районы коттеджей, частного сектора и деревенских домов.
Но все же это не идет ни в какое сравнение с этим:
Эти проезды, похожие на ходы жука-короеда, простираются на десятки квадратных километров, и иногда сложно понять, где один город перетекает в другой.
Такие пригороды выглядят довольно идеалистично, и кажется, что жизнь в них должна быть экологичной и приближенной к природе. Но это не так. Жителям приходится ежедневно пользоваться автомобилями и проезжать десятки или даже сотни километров. К каждому дому нужно подвести коммуникации и обслуживать их. А еще такие районы занимают много места, съедая природные территории: растительные сообщества заменяются на газоны и подстриженные кусты, а животные сообщества — на котов, которые уничтожают миллиарды животных ежегодно. Обеспечить дома общественным транспортом и раздельным сбором отходов сложно из-за больших расстояний.
Из-за всего этого жизнь в пригороде сильно воздействует на природу, и углеродный след таких домохозяйств больше, чем в городе.
В сравнении со многими городами США и Великобритании постсоветские города гораздо больше похожи на компактный город, и имеют отличную перспективу для развития этого качества.
Например, плотность населения в Атланте (США) — меньше 1,5 тыс человек/км². Тогда как плотность в Академическом районе Москвы — 19,6 тыс человек/км², а в Ломоносовском — и вовсе 26 тысяч.
Сравните эти снимки одинакового масштаба. На такой же площади в московском районе разместились жилые кварталы со школой, больницей, множеством магазинов и услуг. При этом это не «человейники», а комфортные и зеленые районы.
А в пригороде Атланты на такой же площади — только пара сотен частных домов. Меньше, чем квартир в некоторых домах.
Для компактности города лучше, когда нет жесткого разделения на районы для жилья («спальные районы») и районы для работы, и каждый квартал насыщен разными функциями. В советских городах часто встречалось такое разделение, и сейчас это отчасти мешает компактности.
Нехватка торговых площадей в советских городах была даже в центре, но в спальных районах магазинов и услуг было совсем мало. Но сейчас это меняется, жилые районы насыщаются административными, деловыми и торговыми функциями.
На фото выше — улица Первомайская в Москве. Первые этажи этих домов по проекту были жилыми, но теперь здесь открылись магазины, кафе, парикмахерская. В глаза бросаются неудобные входы — следствие переделки под коммерческую функцию. А еще — отсутствие дизайн-кода и то, как сильно первый этаж выбивается из стиля советской послевоенной архитектуры. Надеемся, когда-то и эти вопросы будут решены.
Полузаброшенный пояс заводов — большая проблема многих постсоветских городов, переживших активную индустриализацию. Посмотрите на эти гигантские «промки» в Воронеже. Они начинаются возле центра города и разрывают его ткань. Районы за ними оторваны от центра и других районов. Одна такая промзона — несколько квадратных километров!
Технологии изменились, некоторые заводы закрылись, а другие используют только небольшую часть своих цехов.
Площадь заводов может быть больше крупных жилых районов. Ее трудно обойти, она разрывает городское пространство.
Сейчас ненужные заводы районы постепенно подвергаются джентрификации. На их месте возникают жилые районы, магазины, арт-пространства.
Но проблема остается. Сложно не только выносить работающее производство за пределы городской черты, но даже осваивать неиспользуемые заводские территории. Ведь нужно демонтировать сооружения заводов, очистить почву, и только потом начинать строительство. Вместо этого застройщики строят микрорайоны «в поле» — на свободной территории на самом краю города. Это может казаться более простым и дешевым вариантом, но для города и жителей это очень опасно. В таких районах жители не имеют плюсов индивидуальных домов, но получают все минусы удаленности и оторванности от городской среды, оказавшись далеко от работы, услуг и развлечений.
К тому же во многих городах России плотность новых районов выходит за все комфортные и разумные рамки. В последние десятилетия активно строятся микрорайоны с многоквартирными дома в десятки этажей, при этом нарушаются нормы обеспеченности школами, детскими садами и другими услугами. Транспортное сообщение не продумано, и людям приходится стоять в пробках или в очереди на маршрутку.
Чтобы использовать преимущество компактности, постсоветским городам нужно избегать как расползания индивидуальной жилой застройки, так и сверхплотности. Нужно вкладываться в освоение промзон и малоиспользуемых территорий. У этого большой потенциал, ведь на месте заводов могут появляться прекрасные районы на самой ценной земле в центральных частях города.
При застройке нужно думать о транспортной доступности и комфортности, и том, как район вписывается в город. Тогда плюс компактности советских районов будет использован в полной мере.
Общественный транспорт
Хороший общественный транспорт — неотъемлемый фактор экологически успешного города. Все современные города борются за сокращение автомобилепользования и развитие зеленой мобильности.
Загрязнение воздуха вызывает рак легких, инсульты, респираторные заболевания. Выхлопы транспорта могут составлять более 90% выбросов в городах. Выбросы от машин особенно опасны, ведь они происходят вблизи жилья и на уровне наших дыхательных путей.
В 60-е западный мир захватила волна автомобилизации и многие города разрушили свои системы общественного транспорта.
В СССР автомобилизация происходила позже и медленнее, и системы общественного транспорта сохранялись и играли важную роль.
Многим западным городам сейчас приходится восстанавливать свой общественный транспорт практически с нуля.
Например, в Барселоне недавно был восстановлен трамвай. Первая трамвайная линия города открылась еще в 1872 году, но к 1971 году почти все линии были закрыты. В 2004 году трамвай вернулся на улицы Барселоны и теперь перевозит почти 30 миллионов пассажиров в год.
В начале XX века система общественного транспорта в США была одной из лучших в мире. Но вскоре фокус и инвестиции сместились на строительство дорог и развязок, а общественный транспорт начал приходить в упадок уже начиная с 20-30-х годов. Развитие автомагистралей и пригородной застройки почти не давало ему шансов.
Этот «монстр» — развязка шоссе I-710 и I-105 находится в городе Лос-Анджелес, штат Калифорния, США. Нам даже смотреть на нее страшно, не то ехать!
Но сейчас эта одна из самых «автомобильных» страна мира вышла в лидеры по количеству новых трамвайных линий.
Многие постсоветские города имеют сохранившиеся трамвайные и троллейбусные линии. Даже если инфраструктура и парк сильно изношены, это очень важный ресурс для развития электротранспорта. Не нужно сносить здания и искать участки земли для транспортных линий и парков, а ведь это самое трудное. Нужно лишь постепенно модернизировать и развивать эти системы.
К сожалению, многие города не были готовы воспользоваться этим преимуществом. В постсоветское время многие троллейбусные и трамвайные сети были ликвидированы. Причем происходило это не в 90-е, а во вполне благополучные двухтысячные и продолжается до сих пор. Сейчас общественный транспорт часто недофинансирован и находится в упадке.
Воронежский трамвай возил пассажиров с 1926 по 2009 год, его сеть была была одной из крупнейших в России. Теперь Воронеж — крупнейший город в Европе без рельсового транспорта.
Трамвайная система города Уфы была открыта в 1937 году, а к 1990 году протяжённость путей была 156 км! С конца 90-х маршруты и линии стали закрываться, часть путей было демонтировано. Но самый большой удар случился в середине нулевых, когда были демонтированы трамвайные пути в центре города. Говорили, что это временно, но пути так и не вернули. Это разорвало трамвайную сеть, и пассажиропоток упал.
Недофинансированность ведет к тому, что людям становится некомфортно пользоваться старым и ломающимся транспортом. А это еще больше снижает финансирование, и постепенно ведет к закрытию сетей.
Сохранившиеся линии общественного транспорта — ценнейший ресурс постсоветских городов. Их нужно модернизировать, улучшать и развивать, вводить выделенные полосы для общественного транспорта. Плотность районов и относительная компактность городов позволяет сделать общественный транспорт конкурентоспособным и эффективным.
Лесопарки и зеленые дворы
Зеленые насаждения формируют комфортную и благоприятную экологическую обстановку в городе. Они очищают воздух, защищают от шума, выделяют фитонциды и ионизируют воздух, снижают эффект городского острова тепла. Растения хорошо влияют не только на физическое, но и на психологическое здоровье горожан.
Советская застройка обычно предполагала большие зеленые дворы и системы парков.
Взгляните на эти дворы-парки в Москве в районе Университет! Вот вид сверху:
А вот изнутри:
Многим европейским городам с исторической застройкой такое даже не снилось! Трудно найти даже скверы и парки такой площади, а не то что дворы.
Сравните эту застройку с районами Барселоны или Парижа:
Да, это прекрасные исторические районы, но сейчас для борьбы с жарой им приходится выискивать каждый клочок земли, который можно озеленить.
Районы «хрущевок» зеленые, но дома устаревшие и некомфортные. Но решение есть — во многих странах бывшего соцблока старые дома реконструируют. Иногда даже не понятно, что это была обычная «хрущевка». Да-да, все дома на фотографиях в карусели ниже — переделанные знакомые всем пятиэтажки.
В некоторых постсоветских городах плановая экономика позволила проще создать природный каркас с большими зелеными территориями.
Например, в 1950-1970-ые в Минске (Республика Беларусь) была создана уникальная водно-зеленая система, состоящая из парков, водоемов, бульваров и скверов вдоль реки Свислочь и ее притоков. К сожалению, сейчас часть территорий уже застроена.
Природные территории постсоветских городов нужно сохранять, защищать и развивать. В контексте климатического кризиса они не просто делают города лучше, но и спасают жизни.
Площадь и рост
Если сравнить с городами развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки у наших городов тоже есть большой плюс — они медленно растут. Основной рост городского населения в постсоветских городах прошел в период с 60-х до 80-х годов.
Во многих развивающихся странах сейчас происходит пик урбанизации. Рост населения накладывается на экономический переход и быструю урбанизацию, и города должны быстро решать, как обеспечить жильем такое количество новых жителей.
Городское население Индии растет на 2,3% в год, каждый год миллионы сельских жителей переезжают в города. По прогнозам, через 30 лет численность городского населения Индии удвоится, а 70-80 процентов инфраструктуры, которая нужна к 2050 году, еще не построена.
Нашим городам не нужно развиваться в таких напряженных условиях. К тому же, у большинства постсоветских городов достаточно территории, в отличие от Сингапура или многих городов Японии, где городу приходится «расти вверх» из-за географических факторов.
При правильном управлении постсоветские города могут стать золотой серединой — компактными, но не слишком плотными, с обширными зелеными насаждениями и интересными общественными пространствами, с комфортным общественным транспортом и тихими дворами.
Надеемся, так и будет.
Автор: Екатерина Радчикова
