Когда город становится настоящим центром притяжения, крупным экономическим котлом, а его имя звучит на разных языках и известно по всему миру — без метро уже не обойтись. В мегаполисе так много людей, которые постоянно перемещаются, что улицы города просто неспособны вместить в себя все эти потоки. Метро стало по-настоящему волшебным решением, потому что открыло городам дополнительные измерения: подземные и надземные пространства. И от того, как спроектировано метро и как выстроены его маршруты, зависит логистическая структура мегаполиса в целом. Количество станций и пересадок, протяженность и гибкость маршрутов, само расположение станций в итоге определяют развитие города. Из очевидного: там, где хорошо развито метро, воздух чище и рабочих мест больше. С другой стороны, подземка — это лакмусовая бумажка, показатель состояния городской среды. Если город растет и пассажиропотоки увеличиваются, а метро при этом не развивается — налицо системная проблема.
Как вызовы современной урбанизации отражаются на метро и как само развитие метро позволяет их решить? Пишем о мировых тенденциях.
Заброшенное метро Северной Америки
Почему-то в некоторых крупных городах метро умирает. Притом, что части населения без него очень сложно обойтись.
Ярче всего это видно на примере США. В 2019 году художник и писатель Джейк Берман даже создал сравнительные карты развития общественного транспорта, в том числе линий метро в мегаполисах Северной Америки. Результаты потрясают. В большинстве городов было гораздо больше линий и станций в начале и середине XX века. Рельсовый транспорт в основном с тех пор только деградировал. Грамотно спроектированные, разветвленные линий маршрутов просто вышли из эксплуатации и исчезли с карт.
Среди них бросаются в глаза всего два исключения — Сан-Франциско и Нью-Йорк. В целом до 2019 года местные транспортные инфраструктуры по крайней мере были весьма востребованы и продолжали развиваться. Однако уже к нынешнему году ситуация драматически изменилась. Рельсовые системы этих двух городов тоже начинают вымирать.
В Нью-Йорке — в крупнейшей системе общественного транспорта США — впервые за 8 лет резко повысились тарифы на проезд. Эта новость сразу же вызвала недовольство пассажиров. Правительство пытается таким образом справиться с падением востребованности и убытками, но для жителей такие ежедневные траты чрезмерны. Особенно если учесть спертый воздух и антисанитарию на некоторых станциях.
История Сан-Франциско в своем роде уникальна и заслуживает отдельного внимания. Но если говорить о более общих тенденциях — о которых Джейк Берман пишет в своей книге The Lost Subways of North America — похоже, что станции метро в Америке строились в основном там, где они больше ничему не мешают. Например, в окружении гигантских парковок, на задворках стрип-клубов или частных домов. И это радикальная ошибка проектирования. Метро должно связывать между собой значимые городские пространства. Кто захочет сначала бродить по пустырям в поисках спуска в подземку, чтобы затем вынырнуть незнамо где и заказывать оттуда такси до безопасных и людных жилых кварталов? Протяженность железнодорожного полотна в Далласе примерно равна длине путей в Барселоне. Но далласские станции повисли в пустоте, а барселонские расположены в значимых точках, окружены жилыми домами, достопримечательностями, магазинами и офисами.
Другая причина упадка общественного транспорта в США кроется в общественных представлениях об обеспеченной жизни. Состоятельные и семейные американцы предпочитают жить в частных домах внутри пригородов и ездить на личном авто. Такова «американская мечта», как минимум, с середины XX века. Примерно с тех пор социальный транспорт и начал переходить от развития к деградации.
Транспортная спираль смерти
Еще в июне на улицах Сан-Франциско буквально шествовали похоронные процессии. Барт — разветвленная рельсовая система — это особая гордость залива Сан-Франциско, любимец жителей сразу нескольких окрестных городов, которые он соединяет между собой. Всего несколько лет назад его поезда были битком набиты пассажирами, а сейчас пассажиры словно едут в призрачных поездах: вагоны кажутся полупустыми. На фоне такого внезапного падения популярности мэрия уже начала задумываться о дополнительном повышении тарифов и сокращении общественных маршрутов. Однако борьба за его спасение все еще продолжается. Залив Сан-Франциско известен своими перегруженными мостами. Без общественного транспорта он немедленно встанет в пробках, а часть жителей из пригородов и отдаленных районов просто не сможет никуда добраться.
Проблема заключается в том, что финансирование общественного транспорта почти не предусмотрено в бюджете. Пассажиры обычно оплачивали до 70% реальной стоимости проезда в BART. Еще до начала пандемии многие были недовольны фрагментированностью системы проезда — местные транспортные системы поддерживаются разными операторами и плохо стыкуются между собой — а также уровнем преступности в поездах и недостаточно чистыми вагонами при высокой стоимости оплаты проезда. А после пандемии с массовым переходом на удаленку многие и вовсе отказались от поездок, и Барт стал терпеть убытки. Сокращение количества пассажиров вынуждает власти поднимать тарифы. Это в свою очередь провоцирует население пересаживаться в личные автомобили. В результате общественный транспорт становится все большим бременем для городского бюджета. Так закручивается «транспортная спираль смерти». Но если система совсем загнется, это ощутимо ударит по наименее защищенной прослойке населения: по мигрантам, пенсионерам и рабочему классу, которые не могут себе позволить содержать авто.
Еще одна из фишек Барта, несмотря на все его недостатки, — обеспечение удобств для людей с ограниченными возможностями. Сейчас, повышая стоимость билета, правительство фактически обирает беднейших. Так что те, кто заинтересован в спасении Барта, выдвигают альтернативные предложения: повысить плату за проезд по вечно забитым автомобилями мостам, стимулируя автовладельцев снова вернуться в вагоны. Но действительно комплексным решением станет связывание отдельных транспортных систем залива Сан-Франциско в единую сеть с понятными тарифами. Именно об этом сейчас пытаются договориться местные транзитные операторы. Такой ход гарантированно увеличит количество пассажиров — проверено европейскими столицами.
Многие из них сталкиваются со схожими проблемами и решают их с разной степенью успешности.
Борьба за место под солнцем
Как ни парадоксально, часто к падению популярности метро приводит облагораживание городов. Появление новых общественных пространств и улучшение экологической обстановки повышает привлекательность городских центров. Благодаря резкому сокращению загрязнения в течение XX века города вновь стали привлекательными, что привело к тотальной урбанизации.
В современном мире этот процесс выливается в так называемую джентрификацию. Сначала творческая неформальная молодежь селится в старых обшарпанных кварталах с низкой арендной платой. Постепенно новые жители создают там культурные пространства и насыщают их необычными эвентами. В итоге молодежные сообщества повышают спрос на кафе и развлечения, в район начинают вливать средства. Тогда наступает переломный момент: квартал становится все более благоустроенным, стоимость жизни растет, и вместо студентов и малообеспеченной богемы, а также других уязвимых социальных групп, туда стекаются молодые профессионалы. Центральные кварталы быстро заселяются обеспеченным средним классом, и стоимость аренды взлетает до небес. А покупка жилья становится и вовсе запредельной роскошью. Вдобавок повышается туристическая притягательность — это тоже влияет на цены местных товаров и услуг.
Кажется, что тут общественный транспорт мог бы расцвести в полной мере. Но обычно ситуация развивается по иному сценарию. Средний класс выбирает квартиры в шаговой доступности от работы, переходит на удаленку или покупает личный автомобиль. А бедные слои населения вынуждены переезжать все дальше на окраины и в пригороды. И наиболее востребованным метро все так же остается среди тех, кто мотается на работу из пригородов. С падением популярности метрополитена городская администрация часто повышает тарифы, порой создавая особенно несправедливую ситуацию. Например, стоимость проезда в лондонской подземке постоянно растет, притом что местное метро и так — самое дорогое в мире. А система тарификации будто намеренно бьет по карманам социально уязвимых групп. Дороже всего стоят билеты с окраин в центральные зоны с достопримечательностями и деловыми центрами. Но влияет в том числе количество пересекаемых транспортных зон. К сожалению, подобные системы тарификации действуют и в других европейских городах.
Однако есть и более позитивные тенденции.
Счастье для всех, даром
Так, Испания, Германия и Австрия предоставляют различные скидки и льготы на билеты. Вплоть до экспериментов с бесплатным проездом по примеру Люксембурга. Эти новшества нужны для того, чтобы стимулировать переход на более экологичный транспорт.
В 2021 году Австрия ввела так называемый Klimaticket — дешевый годовой пропуск для неограниченных путешествий внутри регионов. Проезд по этому билету возможен на всех видах транспорта: от междугородних автобусов до метро и трамваев. Годом позже и Германия последовала примеру соседки: запустила постоянные годовые и месячные проездные, только сделала их еще дешевле. Их сразу стали массово раскупать миллионы пассажиров. В Испании социалистическое правительство в 2022 году сократило вообще все тарифы на общественный транспорт на целых 30%. А некоторые железнодорожные маршруты и вовсе сделало бесплатными.
В сочетании с углеродными налогами для городских автомобилистов эти меры отлично работают. И вместо спирали смерти запускается спираль развития.
Развитие без остановок
По сумме разных показателей развития, азиатские подземки и рельсовые системы сейчас обгоняют своих предшественников из Европы. Да, нью-йоркская и лондонская подземки все еще остаются одними из самых грандиозных в мире. Но как уже упоминалось выше, они сталкиваются со структурными проблемами. А вот азиатским мегаполисам — технологическим хабам с постоянно растущим населением — деваться некуда.
В топе сейчас Китай. Каждый год в стране открываются десятки новых станций, притом в разных городах. Например, в Пекине открылось около 30 станций только за декабрь 2021 года. А шанхайское метро — уже одно из самых длинных в мире и объемных по пассажиропотоку. Власти Китая неуклонно инвестируют в развитие метрополитена: это часть их общей урбанистической политики. Отдельно стоит отметить, что в среднем в китайской подземке стоимость проезда невысока, однако она зависит от длины маршрута пассажира. Хотя скорость строительства линий в Пекине высокая — динамика работы метро, наоборот, чересчур низкая. Вместо привычных россиянам пары минут ожидания поезда, в Пекине интервалы движения составляют около шести минут. Это серьезно снижает мобильность горожан. К тому же на входе на каждую станцию осуществляется проверка всех пассажиров, что усугубляет очереди в часы пик. Иногда китайцу, спешащему на работу, приходится пропустить пять поездов подряд, чтобы его наконец протолкнули в переполненный вагон, где он буквально зажат чужими телами без возможности пошевелиться.
Япония обеспечила все свои миллионники метрополитеном еще до конца XX века. И до сих пор подземка там развивается и совершенствуются. Разумеется, самое крупное и оборудованное метро — столичное. Оно невероятно разветвленное: схема поначалу приводит в ужас. Зато внутри довольно уютно. В токийской подземке есть всё, что нужно: мини-продуктовые, автоматы с едой и напитками и бесплатные туалеты. Метро интегрировано в общую железнодорожную систему города, которая является самой протяженной в мире.
Заслуженное место в верхушке рейтинга занимает Москва. По скорости развития она не уступает азиатам, а по эстетичности и комфорту — европейцам. Ежегодно строятся новые станции: с 2011 года открыто 114 станций, а старые реставрируются. 48 из них признаны объектами мирового культурного наследия, и их исторический облик стремятся сохранить неизменным. Новые же вестибюли оформляют в современном урбанистическом стиле. Вагоны выпускают максимально комфортными: оборудуют их мягкими сидениями, зарядками и электронными табло со всей необходимой информацией. Предусмотрены удобные стоячие места, а также низкий пол и выделенные зоны для колясочников.
Особая изюминка, которая москвичам, не бывшим за границей, не слишком заметна — это скорость прибытия поездов. В среднем время ожидания в Москве — одна-две минуты. И этим она выгодно выделяется не только на фоне Пекина, но и на фоне других известных подземок, вроде лондонской и нью-йоркской. Благодаря малым интервалам между составами пресловутые московские давки вообще-то смешны и ничтожны по сравнению с часами пик в азиатских мегаполисах. Опоздать на работу из-за пробок и длительной задержки в метро для москвича почти нереально, а для пекинцев и лондонцев — это типичная ситуация.
Мировые рекорды Москва бьет по длине кольцевой линии — недавно открытой БКЛ, которая очень удачно дополняет уже привычное Центральное кольцо. Длительность полного оборота по огромному семидесятикилометровому кольцу — всего около полутора часов. На БКЛ действует около 50 пересадок. Особенно приятно, что при таком масштабе для каждой новой станции подобрали свой уникальный дизайн. Некоторые даже были разработаны на престижных международных конкурсах. Так что, помимо чисто прагматического удовольствия для жителей окраин, Большое кольцо дарит еще и удовольствие эстетическое. Выходы, естественно, расположены в крупных транспортных узлах — а не на пустырях — где можно сразу пересесть на автобус или пригородный поезд.
Существенный минус столичного метро — постоянный рост цен на проезд. Но в целом его стоимость не так уж высока относительно многих других мегаполисов. Для сравнения, в Москве одна поездка обойдется в зависимости от транспортных зон и тарифа от 50 до 81 рубля, в Токио уже от 101 до 185 рублей (170 — 310 JPY), в Мадриде — от 145 до 582 рублей (1.5 — 6 €), а в Нью-Йорке — от 245 до 266 рублей (2.75 — 3 USD). «Самый дорогой метрополитен мира» — лондонский — тоже оправдывает свою славу: за одну поездку можно заплатить от 211 до 2360 рублей (1,9 — 21.20 £). Разовый билет на одиночную поездку в Лондоне продается за 746 рублей (6.7 £), но лучше брать проездные карты. В общем, дешевле из рассмотренных нами подземок только в Пекине: там поездка будет стоить от 37 до 124 рублей (3 — 10 CNY). Правда, к аэропорту ведет специальная линия, и там проезд уже стоит 25 юаней, то есть 310 рублей.
Кроме того, в Москве действуют специальные льготные тарифы для особых категорий населения — поэтому спрос на метро остается неизменным. Московская подземка успешно обеспечивает потребности горожан.
Метро — неотъемлемая часть экологичного будущего мегаполисов. Это отчетливо видно по качеству воздуха и уровню жизни населения. Когда подземка деградирует, город либо деградирует вместе с ней: численность населения падает, рабочие места сокращаются — либо тонет в пробках и смоге. Метрополитен — настолько рациональное инфраструктурное решение, что в его развитие точно стоит вкладываться. Если грамотно это делать, вложенные средства непременно окупятся.
Автор: Екатерина Доильницына
