Любой крупный город нуждается в хорошем общественном транспорте точно так же, как современная квартира — в холодной воде и канализации. Без этого город будет задыхаться от автомобилей, а квалифицированные специалисты предпочтут место с более дружелюбной средой для жизни.
У нас принято разделять виды транспорта между собой: автобусы, троллейбусы, трамваи, электричка, метро, велосипеды, такси и машины — эти и другие подвиды мобильности кажутся нам самостоятельными, но это ошибочное суждение. У каждого вида есть своя ноша и для каждой группы нужна своя проработка в связке со всеми другими. Например, даже если в вашем городе есть метро, это вовсе не означает наличие хорошего общественного транспорта, ведь станции не построишь у каждого подъезда, а экономия по времени в сравнении с тем же автобусом достигается лишь после определённой дальности поездки. Поэтому транспорт должен работать в связке.
ТПУ — транспортно-пересадочный узел, иногда этот сложный термин заменяют простым словом «хаб», — как раз то место, где разные виды транспорта и маршруты связываются в одно целое. Хабы различаются по количеству пользователей и видам транспорта, к ним можно отнести как две соседние остановки на перекрёстке, так и привокзальную площадь с междугородними поездами, метро, автобусами и всем другим. Чем больше видов транспорта пересекается в одном месте, тем сложнее создать хороший хаб, но давайте разберём несколько ключевых моментов.
Хаб — это не только транспорт
Пользователей хабов по целям можно разделить на две большие группы: пассажиры и местные жители. Пассажиры — транзитные пользователи, их цель побыстрее уехать с возможностью купить еду, воду или журнал в дорогу. Для местных же жителей ТПУ может стать точкой притяжения с кафе, разными сервисами или магазинами. Вряд ли кто-то будет ходить сюда просто погулять (хотя это возможно), но назначить встречу, отнести телефон в ремонт, купить свежий хлеб или кофе — вполне вероятные сценарии, которые нужно учитывать при разработке.
Грубо говоря, при обустройстве хаба важно создать комфортное общественное пространство, разделив зоны на транзитную и спокойную. Более того, часто из крупных хабов стараются сделать новые архитектурные доминанты районов и города, поэтому на проекты приглашают известных архитекторов.
Яркий тому пример — ТПУ над станцией Всемирный Торговый Центр в Нью-Йорке, которая обслуживает поезда подземной железной дороги PATH (соединяет Манхэттен с городами Хобокен, Джерси-Сити, Гаррисон и Ньюарк в штате Нью-Джерси). 11 сентября 2001 года станция была разрушена, спустя два года на её месте была сооружена временная станция, но в данном случае временное не стало постоянным: в процессе возведения совершенно новый транспортно-пересадочный узел Окулус от архитектора Сантьяго Калатрава.
В городах поменьше тоже понимают важность архитектуры на транспорте, тут можно посмотреть на небольшой Лодзь в Польше, где недавно сделали прекрасный трамвайный хаб на окраине центра:
Расстояние — ваш главный враг
Никто не любит пересадки, ведь это потеря времени и сил. Но в крупном городе с эффективной сетью общественного транспорта без пересадок не обойтись. Задача разработчиков хабов — максимально сократить расстояние между пересадками и облегчить путь пассажира, чтобы хаб был удобным и мотивировал людей пользоваться общественным транспортом.
Например, остановки автобусов и трамваев должны быть прямо перед дверью вестибюля метро или электрички, а не в километре от него. Звучит просто и логично, но часто эти два свойства отключаются у чиновников и проектировщиков: некоторые остановки «метро N» закладывают в нескольких сотнях метров от самого входа в подземку и наоборот, новые линии метро располагают вдалеке от другого транспорта для упрощения строительства.
Сгруппировать наземный транспорт в одном месте несложно, часто для этого достаточно изменить дизайн улиц. Маршруты при этом группируют по направлениям, чтобы людям было проще найти нужную платформу и не приходилось бегать между разными остановками для посадки в первый подходящий маршрут. Например, недавняя реконструкция Киевского и Савёловского вокзалов в Москве тому доказательство.
В центре Москвы подобное сделали на Славянской площади ещё раньше:
Куда сложнее с объединением внеуличных видов транспорта: железных дорог, метрополитена и скоростного трамвая. Здесь хорошим решением может стать «вертикальная пересадка» — транспорт располагают друг над другом. Например, вот хаб с автобусами, скоростным трамваем и метро в Кёльне — всё расположено друг над другом, для пересадки достаточно спуститься или подняться на этаж:
Аналогичным способом располагают автобусы и трамваи над железными дорогами, или сами железные дороги разных направлений. Вот пример из Гааги, где пересадка из трамвая в поезд занимает меньше минуты:
Вот свежий пример из Берлина, где в декабре 2020 года открыли станцию Унтер-ден-Линден. Это пример пересадки здорового человека. Транспортный эксперт Илья Петушков хорошо и понятно объяснил детали:
Нижняя станция с островной платформой (пути по бокам), а верхняя — с двумя боковыми. Две группы эскалаторов соединяют нижнюю платформу с каждой из верхних. Нет никаких подходных коридоров, лестниц и прочего прекрасного, чем изобилуют советские метрополитены. Разница уровней минимальна. С уровня улицы можно спуститься прямо на платформу.
Ради кратчайшей пересадки с линии U5 на U6 в этом месте закрыли станцию U6 Französische str., которая находилась в 200 м к югу, и построили новую станцию прямо там, где нужно. В Москве бы сказали, что это слишком дорого, и построили бы 200-метровый коридор.
Важно понимать, что в общественном транспорте важно не только время, которое вы проводите внутри, но ещё и время на подход и ожидание. Эффективная система общественного транспорта невозможна без огромных инвестиций в кратчайшие пересадки.
Не забывайте про подходы
Люди не умеют телепортироваться, поэтому важны не только пересадки между разными видами транспорта — важно помнить и об удобстве подходов для пешеходов и велосипедистов. Сегодня самая большая проблема российских городов — желание везде построить подземные или надземные переходы через улицы, что полностью убивает доступную среду, увеличивает время пешеходов в пути и усложняет доступность общественного транспорта. Жители Казани, если они пользовались своим скоростным трамваем, наверняка меня поймут:
Пример здорового человека — новый вокзал Роттердама. Человеку не нужно спускаться или подниматься, к вокзалу ведёт пешеходный бульвар с трамваем, а перед входом всего две полосы: одна для машин и одна для велосипедистов. Притом для велосипедистов полоса шире. Основной транзитный трафик, автомобильная и велосипедная парковки убраны под землю.
Подсознательная навигация
Навигация важна, но у нас о ней думают в контексте стрелочек и шрифтов, хотя тут всё гораздо сложнее. Главная задача — с помощью дизайна направить человека, чтобы ему не требовалось искать карту и постоянно сверяться с ней. Хорошие архитекторы располагают платформы и станции в зоне видимости друг друга, дают подсказки в материалах и формах, даже освещение настраивают таким образом, чтобы человек не потерялся.
К сожалению, в наших реалиях о навигации начинают думать под конец стройки, а сами проекты включают в себя огромное количество разных проходов, лестниц и иных преград — дизайнеры с помощью навигации не могут полностью исправить экономию на хороших проектировщиках. Поэтому у нас легко можно запутаться в подземном переходе, а искать нужную улицу или автобус на выходе из метро проще через местных бабушек. Хотя что-то хуже ТПУ «Планерная» придумать сложно, там всё настолько плохо, что можно проводить соревнования по ориентированию.
Дороже — не лучше
Чиновники и политики регулярно рассказывают о новых проектах ТПУ в крупных городах России, в одной Москве в работе несколько десятков проектов. К сожалению, часто их стараются сделать как можно дороже и сложнее исходя из интересов строителей, а транспортников вообще не слушают во время совещаний. В итоге сразу после ухода строителей начинаются проблемы у пассажиров, но на это никто не обращает внимание.
Просто посмотрите на новый ТПУ «Саларьево» в Новой Москве:
- Подземные переходы ведут в метро, но это хорошо работает только на пути человека из автобуса в метро — других вариантов нет, всё очевидно. Но вот найти свой автобус, выйдя из подземного перехода, даже при наличии указателей будет сложно — у тебя перед глазами много выходов, поиск превратится в квест. Пересадка между автобусами тоже сомнительное удовольствие.
- Видите лифты или эскалаторы? Безбарьерной среды нет, а зебра лишь в дальнем конце платформы — заставляем слабых и больных бегать и скакать, хороший город.
- Такие переходы дорого стоят, а почему-то проблемы выше не решают. Дешевле, проще и доступнее было бы сделать площадь с единым наземным вестибюлем и входом на уровне тротуара.
- Фронты посадки очень растянуты, где ждать свой автобус? Вместо сплошного навеса идёт короткий павильон — придётся бегать до двери автобуса под дождём и наледью.
Для сравнения вот транспортный хаб на окраине Варшавы: те же платформы, но с обычной зеброй и единым навесом, дорожка упирается в наземный вестибюль метро с эскалатором на платформы — на всём пути ноль ступенек и вопросов «где мой автобус?!». Пассажиры довольны, а бюджет не раздут.
