Жизнь в мегаполисе может быть раем, а может быть адом. Свежесть воздуха, степень контраста между центром и окраинами, удобство навигации и количество свободного времени — все это определяет качество жизни в городе.
Как из унылой многомиллионной «бетономешалки» получается драйвовое и приятное местечко с уютным историческим центром и живописными окраинами — разбираемся в статье.
Богота не так проста
Богота давно прославилась своими пробками. В среднем местные водители проводят в пробках больше 20 часов в месяц. В 2022 и 2023 годах город был на верхних строчках рейтингов по загруженности трафика.
И это несмотря на то, что машин здесь не так уж много. Если во многих городах США насчитывается больше 800 авто на 100 жителей, то в столице Колумбии — всего 250. Более того, в Боготе есть сеть скоростных автобусов, которые курсируют по выделенным линиям, и даже развито велодвижение.
Количеству и качеству велодорожек в колумбийской столице можно только позавидовать. Они тянутся через весь город и отделены от автомобильных трасс, а на местах пересечения с машинами установлены лежачие полицейские. И горожане пользуются предоставленными возможностями: ежедневно в городе и окрестностях совершается более миллиона велосипедных поездок.
Но и это пока не помогает — автомагистрали все так же остаются перегруженными. Масштабные пробки ожидаемо сказываются на уровне жизни. Средний боготанский автомобилист проводит в пробках больше 10 суток в год. А пользователи общественного транспорта с окраин вынуждены тратить на дорогу в один конец до 2—3 часов и в процессе совершать несколько пересадок. Получается, ежедневные поездки на работу в центр города могут отнимать у человека 4—6 часов свободного времени. В течение длинного пути и автомобилисты, и пассажиры исправно вдыхают выхлопные газы, концентрация которых в часы пик повышается до 40%.
bogota.jpg)
Несмотря на приличную высоту над уровнем моря и близость освежающих гор, над городом простирается смог. Многочисленные исследования показывают, что загрязнение воздуха приводит к хроническим респираторным и сердечно-сосудистым болезням у населения. Особенно уязвимы как раз любители устойчивого транспорта — велосипедисты — которые занимаются физической активностью и кардионагрузкой вдоль улиц с интенсивным движением.
В будние дни концентрация твердых частиц и выхлопных газов рядом с автодорогами превышает максимальные показатели ВОЗ в 3—5 раз. Это значит, что людям не рекомендуется открывать форточки: все равно вместо свежего воздуха помещение наполнится смогом. Детям и старикам, а также астматикам и аллергикам при таком уровне загрязнения стоит носить маски и использовать очистители воздуха. А уличные нагрузки не рекомендуются никому.
Мало того, в 2013 году местное здравоохранение выявило, что основной причиной смертей детей до пяти лет были респираторные заболевания. А согласно статистике 2017 года, 10% всех смертей в Боготе были связаны с загрязнением воздуха. Если же по соседству происходят лесные пожары, дышать становится невозможно. Весной 2023 город был так задымлен, что правительство приостановило занятия в школах и детских садах и обязало горожан носить маски на улицах и в общественном транспорте. А еще ограничило физическую активность на открытом воздухе.
Власти по-своему пытаются изменить ситуацию и контролировать трафик. Так, номерные знаки, зарегистрированные в городе, делятся на несколько групп, и каждая из групп не имеет права передвигаться по городу в определенные дни недели, допустим, по вторникам и пятницам. А за разрешение совершать поездки в течение остальной недели придется заплатить. Для жителей Боготы это так же нормально, как оплачивать счета за электроэнергию. Но пока что даже такие серьезные ограничения скорее смягчают обстановку, чем капитально решают проблему.
Может быть, все дело в том, что не хватает других средств передвижения? Администрация столицы озаботилась этим вопросом с 2019 года: на бедных горных окраинах построили скоростные канатные дороги, а автобусный парк обновили. Подвижки уже есть: благодаря канатной сети жители беднейших пригородов экономят 2 часа на дорогу. Но активное совершенствование городской инфраструктуры влечет за собой и неприятные последствия: многие участки дорог сейчас перекрыты, и из-за этого пробки только усиливаются. А пыль со стройплощадок усугубляет загрязнение воздуха.
Этот парадоксальный случай как нельзя лучше подходит для того, чтобы проанализировать основные причины пробок. Если шаги, предпринимаемые администрацией, не помогают — может быть, они недостаточны? Или же к развязке транспортных узлов нужно подойти совсем с другого конца?
Лондонская революция
На рубеже XX—XXI веков первенство по заторам занимал Лондон, финансовый центр Европы. Улицы центральных кварталов строились века назад и не были рассчитаны на автомобили. И уж тем более на их использование в таких масштабах. Из-за необходимости беречь историческое наследие власти Лондона не могут себе позволить сильно менять инфраструктуру, даже если дополнительных развязок очень не хватает.
К началу 2000-х средняя скорость движения на центральных лондонских улицах упала до 15 км/ч. То есть уступала даже гужевому транспорту Викторианской эпохи. Водители часами стояли в пробках, и от смога было просто не продохнуть.
Так как в наземном общественном транспорте было мало смысла — автобусы тоже ездили со скоростью черепахи — и пассажиры выбирали метро. С точки зрения развитости железнодорожных коммуникаций, у Лондона было историческое преимущество над Боготой. Но оно с лихвой компенсировалось масштабами деловой и туристической активности, общей стоимостью жизни и печальным состоянием одряхлевшей и переполненной лондонской подземки. И большинство лондонцев все же предпочитало личные автомобили, даже несмотря на жесточайший трафик.
Спустя 20 с лишним лет Лондон преобразился. Сейчас общественный транспорт едва ли не востребованнее личного, особенно в центре, а знаменитые двухэтажные автобусы циркулируют по маршрутам без задержек и популярны не только у туристов, но и «в народе».
Качество воздуха тоже ощутимо улучшилось. Знаменитый лондонский смог остался в прошлом: измерения в реальном времени показывают, что в городе стабильно держится «зеленый уровень» — то есть дышится легко, люди с легочными заболеваниями могут без страха выходить на улицы и даже заниматься физическими упражнениями на свежем воздухе. Данные специальных исследований это подтверждают. Концентрация основных загрязнителей в центральных районах сократилась вполовину, а число детей, попадающих в больницы из-за смога, — на треть. По разным оценкам, загрязнением воздуха было вызвано от 4 до 9,5 тысяч преждевременных смертей в год в Лондоне.
С точки зрения автомобилиста, центр до сих пор остается загруженным. Но теперь на улицах появилось свободное от припаркованных машин пространство — и по ним стало куда проще и приятнее ходить пешком, ездить на велосипедах и самокатах. В целом получается, что свобода передвижения ощутимо выросла — а главное, в городе стало комфортнее. Но и реформы потребовались весьма серьезные.
До 2000 года в Лондоне не было единой транспортной политики, инфраструктура успела изрядно устареть, а метро и автобусы стремительно теряли пассажиров. И перед новым мэром стояла задача модернизировать транспортную систему.
Решение мэрии было радикальным — ограничить въезд в центр и парковку. На входе в центр для автомобилей ввели плату, а на границах территории построили перехватывающие стоянки. Казалось, что такие меры должны будут вызвать возмущение, но в действительности предполагаемый политический провал обернулся успехом. Транспортная реформа сработала хорошо: очень быстро число автомобилей на улицах сократилось. Уже к 2007 трафик сократился на 20%.
Но это был лишь первый шаг к выходу из тупика. Дальше лондонские власти занялись развитием общественного транспорта: расширили маршрутную сеть автобусов — в том числе добавили ночные маршруты, ввели единые проездные карточки со скидками и льготами, упростили пересадки, обновили знаменитые двухэтажные автобусы. Параллельно росла цена въезда в центр.
С тех пор политика избавления от автомобилей набирала обороты. В городе создали велоинфраструктуру и ввели зоны низких выбросов, которые доступны только для авто с экологичными моторами или транспортных средств, не производящих вредных выхлопов.
Последующие транспортные стратегии Лондона всячески поощряли средства индивидуальной мобильности и пешие прогулки. Например, тротуары расширялись за счет парковочного пространства, а часть улиц закрывали для автомобилей. Так жители британской столицы постепенно привыкали к альтернативным методам передвижения. По данным за 2021 год, 42% лондонских домохозяйств обходится без автомобиля — притом, что в целом в Британии доля автовладельцев растет. Сейчас в Лондоне насчитывается всего 350 авто на 1000 человек — потрясающе низкий показатель для «финансовой столицы мира».
Как рождаются пробки
Посмотрим, как ситуация развивалась в Боготе. Во второй половине XX века в столицу Колумбии хлынул шквал мигрантов, бежавших из соседних неспокойных регионов. Вместе с бедными провинциалами они самовольно заселяли горные склоны и плато вокруг города. Пригороды и дороги разрастались хаотично, кое-как, а население уплотнялось — и контролировать его рост у властей не получалось.
И всей этой бедноте, заселившей периферии, требовался доступ к школам, детсадам, больницам и рабочим местам. Но самовольные поселения не были обеспечены транспортом — как и социальной инфраструктурой. А внутри основной части города сеть не выдерживала растущего спроса. Приезжие наводняли город мотоциклами, машинами и фургонами.
Со временем самострой был легализован и получил статус городских районов: там появились школы, детсады, больницы и автомагистрали. Но зато и население увеличилось, да и личного транспорта стало больше, так что массовое движение из окраин к центру до сих пор остается плотным. Более того, до сих пор треть рабочих мест в столице сосредоточена всего на 10% площади города: в центре и на севере — а небогатые кварталы расположены на юге.
В 2000-х годах, когда в Боготе только появилась скоростная автобусная сеть, пронизавшая новые кварталы, казалось, что проблема трафика наконец решена. Однако очень скоро население выросло снова, и у многих появились личные автомобили. А автобусный парк оставался прежним, и когда автобусы начали стареть и ломаться — никто их не заменял.
Как видим, транспортная система попросту не поспевала за потребностями растущего мегаполиса. А сложный рельеф местности только усугублял дело. Кстати, в Лондоне особенности ландшафта тоже дают о себе знать: город разделен на 2 половины Темзой, а ее притоки и каналы создают дополнительные водные границы.
Разгрузить дороги обычно помогает метрополитен, который к тому же меньше зависит от наземного рельефа. Но в 40-х—50-х годах прошлого века власти Боготы от метро отказались, выбрав американскую модель развития города с обширной сетью современных автомагистралей. Более того, город избавился от существовавших тогда пригородных поездов и трамваев. В 2000-х—2010-х к идее строительства метро неоднократно возвращались, но каждый новый мэр переиначивал проекты предыдущих — и в итоге дело не сдвигалось с мертвой точки.
На примере Лондона и других крупных мегаполисов становится очевидно, насколько большую роль играют метро и железнодорожный транспорт в обеспечении мобильности и снижении автотрафика. Отсутствие рельсов буквально сводит на нет все усилия боготанских властей. Так что прошлогодняя новость о закладке метрополитена с помощью китайских инвестиций стала долгожданной сенсацией. Ожидается, что к 2028 году Богота наконец перестанет быть третьим по величине городом мира без метро. Но если строительство заглохнет на паре веток, общая картина сильно не поменяется: траты города повысятся, а горожане по-прежнему будут колесить на личных авто — точнее, стоять в многокилометровых заторах. Поэтому когда горожане наконец смогут дышать полной грудью — это вопрос.
Автор: Екатерина Доильницына