Согласно статистике, самые опасные улицы — широкие проспекты и магистрали с 2 и более полосами для машин в каждую сторону. Чаще всего такие проспекты у нас пытаются обезопасить заборами, подземными переходами или лежачими полицейскими — часто это не просто не решает проблему, а лишь усугубляет её. При этом в мире давно выработали решения, которые действительно помогают сделать улицу безопасной и эффективной с точки зрения движения.
Типы улиц
Грубо говоря, есть два типа улиц: магистральные и в жилой зоне.
Первые связывают город в одно целое и рассчитаны на транзитный трафик машин и общественного транспорта, а вторые обслуживают здания, и ими пользуются в основном сами жители.
Также бывают внутригородские скоростные дороги: в отличие от улиц, здесь нет пешеходов, велосипедистов, примыкающих домов или остановок общественного транспорта — это пространство для машин, где все потоки разделяются физически.
В прогрессивных городах идут дальше, оценивая роль улицы с точки зрения транспорта и статуса общественного пространства. Например, если улица в центре переходит в проспект на окраине и трассу в пригороде — это не просто магистральная улица: в центре города она должна быть пешеходной и с проездом трамвая, затем роль улицы как общественного пространства снижается, зато возрастает транспортная нагрузка и появляются полосы для личных автомобилей, а в пригороде она становится дорогой исключительно для машин. Всё это влияет на дизайн улицы, в том числе на вопросы безопасности движения.
Неправильные решения
В России чаще всего деление улиц или не соответствует реальному положению дел, — переулок в центре города может быть отнесён Генпланом к магистральным улицам общегородского значения, — или при работе с улицей её статус вообще не учитывается из-за некомпетентности.
Например, часто на магистральных улицах делают приподнятые переходы или ставят лежачие полицейские — это создаёт предпосылки для образования заторов, мешает работе общественного транспорта и просто создаёт шум от машин.
Другой пример: круговые перекрёстки, которые провоцируют аварии и запираются во время пробок. Обычный перекрёсток со светофором обладает большей пропускной способностью, убирает конфликты и потенциальные аварии, позволяет сделать удобные переходы и пересадки, а также внедрить приоритет для проезда общественного транспорта — плюсов намного больше. Кольцевые перекрёстки были модными в советские годы и по привычке иногда продолжают появляться в наших городах.
Также повсеместно допускается методическая ошибка при работе с транспортными потоками на улицах: считают пропускную способность в машин, а не провозную способность в людях с учётом пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. В итоге часто применяют решения, которые характерны для загородных трасс, а не городских улиц — это приводит к росту аварийности и непредвиденным заторам. В итоге у нас получаются улицы с самыми широкими пробками в мире, которые по ночам превращаются в трассы смерти.
Как сделать большую улицу безопасной
Есть несколько инструментов, которые делают движение спокойнее и позволяют избежать жертв ДТП:
– Если в одну сторону есть две и более полосы, то пешеходные переходы, повороты и переезды через них должны быть по светофору. В этом случае светофорное регулирование компенсирует недостаточную видимость, когда водители могут не заметить выходящего пешехода или выезжающий автомобиль из-за машины в соседнем ряду. Также на перекрёстках правые повороты лучше делать по отдельной фазе, а не на просачивание — это убирает конфликтные точки и снижает вероятность аварии.
– Разделительный газон с деревьями — с таким дизайном улицы меньше шансов, что машина вылетит на встречную полосу и произойдёт лобовая авария. Кроме того, это психологически воздействует на водителя, снижая его скорость: мы оцениваем скорость не только по объективному спидометру, но и субъективно, сравнивая свою скорость со статичными предметами вокруг. На широкой проезжей части водитель из-за туннельного зрения может не замечать здания или столбы по бокам, несясь на скорости в 100 км/ч по улице и считая, что едет недостаточно быстро — с деревьями по центру даже скорость в 50 км/ч может казаться быстрой и мотивировать человека ехать спокойнее.
Также следует физически отделять трамвайные пути и автобусные полосы от общего потока — это хорошо прокачает ваш общественный транспорт и сделает широкую проезжую часть более человечной. Например, в Белгороде в 2020 году реконструировали улицу Щорса: по центру улицы появилась обособленная полоса для автобусов с платформами и островки с зеленью.
Согласно статистике, после реконструкции улица стала безопаснее, при этом её провозная способность выросла:
· Количество аварий с пострадавшими: 2019 год — 17, 2021 год — 10;
· В них в 2019 году пострадали 22 человека, в 2021 году — 13;
· Среди них в 2019 году было 9 пешеходов, в 2021 году — 4;
· Тяжёлые травмы в 2019 году получили 6 человек, в 2021 году — 3;
· На окрестных улицах в 2019 году произошло 32 ДТП, в 2021 году — 25. Пострадавших сейчас тоже меньше, чем два года назад — 41 против 35.
– Больше рядов перед перекрёстками и меньше после — для высокой пропускной и провозной способности не обязательно делать всю улицу широкой, ведь этот показатель в большей степени зависит от перекрёстков и светофорных фаз. Поэтому если на светофоре у вас движение прямо, налево и направо, то нужно иметь не три ряда вдоль всей улицы, а три ряда именно перед перекрёстком, а до этого может быть одна полоса — пропускная способность улицы при правильной настройке светофора в обоих случаях одинаковая.
А вот — пример безопасного и эффективного дизайна улицы.
– Островки безопасности и направляющие островки – они разделяют слишком большую проезжую часть, успокаивая движение. Проще говоря, сразу понятно, что впереди есть пешеходный переход, или где ряд для движения прямо, а где – на поворот. Ещё островки позволяют размещать знаки и светофоры в очевидных для водителя местах. В общем, это работает и на безопасность движения, и на удобство езды.
– Сужение полос до 3,0–3,5 м — такая ширина оптимальна для скоростных режимов в 50–60 км/ч, при этом у водителя не возникает ложного чувства безопасности из-за дополнительного буфера между машин. При этом 3,5 м — решение для правых полос, где ездит общественный транспорт и большегрузы, остальные же полосы следует делать 3,0–3,25 м. Более широкие полосы стоит делать на загородных трассах и внутригородских магистралях, где скоростные режимы выше.
– Приподнятые выезды и переходы — это защита от вылета машин со дворов и небольших второстепенных улиц, чтобы водители гарантированно притормозили для пропуска пешеходов, велосипедистов и машин. Помимо вопроса безопасности, такое решение создаёт безбарьерную среду и сохраняет ноги людей сухими в дождь.
При этом важно помнить, что это решение именно для небольших улиц и заездов во дворы. Если примыкающая улица шире одной полосы в каждую сторону, по ней ходит общественный транспорт и/или большой поток машин, то вместо приподнятого перехода следует установить светофор для разделения потоков.
Быстро и недорого
Не обязательно закрывать улицу на долгую и дорогую реконструкцию, чтобы сделать её безопаснее: многие решения возможно сделать временными при помощи быстрых и недорогих способов. Например, в Праге стандартные для нас четырёхполосные улицы в спальных районах успокаивают с помощью временных островков безопасности, сужения полос, столбиков и велополос — подобное может позволить себе любой город России.
При этом важно понимать, что временные решения не просто так называются временными. Кроме того, они будут работать эффективно и спасать жизни, если применять их комплексно, а не по отдельности.