Как Москве победить пробки и что этому мешает?
, 15 августа, 2020 г.
Аркадий Гершман

Урбанист, автор канала "Город для людей"

Многие эксперты сравнивают проблему пробок с ожирением – это всегда результат определённых действий, с которыми можно бороться. Что нужно для похудения? Правильный анализ, программа тренировок, диета, подвижный образ жизни и воля – без последнего «начну с понедельника» никогда не настанет. Человек может сбросить лишний вес и стать здоровее, если действительного этого захочет и будет соблюдать все рекомендации разом, а не по отдельности.

С городской мобильностью всё куда сложнее, но главное здесь – комплексность мер и готовность следовать им. К сожалению, Москва пока пытается ходить в спортзал, но после сразу забегает в Макдональдс и берёт двойную порцию бургеров.

Причина пробок

Машины не стоят в пробках, машины её создают. С точки зрения транспорта, личный автомобиль занимает слишком много места и везёт слишком мало людей. Кроме того, порядка 90% времени они просто стоят на парковке, занимая дефицитное городское пространство.

Многие города в прошлом веке пытались победить пробки: строили развязки, добавляли полос за счёт трамвая или деревьев, но эффект оказывался временным – машин становилось только больше. По эффекту это схоже с расстёгиванием ремня при переедании, сначала становится лучше и проще, но в итоге — это лишь ухудшает положение.

Примерно с 1970-х в разных странах уходят от политики расширения дорог и парковок, муниципалитеты начинают развивать велодвижение, вкладывать деньги в пешеходные площади и хороший общественный транспорт. Автомобилизация может расти, но задача города всеми силами снизить пользование машиной для поездок внутри города. Получается эффект кнута и пряника: передвигаться на машине по дороге становится сложно и дорого, зато есть быстрые и недорогие альтернативы.

https://sun9-69.userapi.com/bHg1WJ1WKNW3NmrFzvMVIyieVnSwVA5ViB1HpA/_InaXjbGxgg.jpg
Вильнюс, было/стало

Благодаря правильной политике многие города забыли о многокилометровых пробках, при этом не строя развязки и паркинги – это оказалось не нужно. При этом не стоит говорить о полной победе над этим явлением, пробки могут оставаться, но с ними не борются привычными для нас решениями – человек сам выбрал поездку на машине, он знал, что будет терять время в заторе, это его право и целиком его ответственность.

Что научились делать в Москве?

Последние лет 10 в столице законодательно прописан приоритет общественного транспорта над личным – это важно и хорошо. Ещё мэрия научилась создавать неплохие общественные пространства: пешеходные набережные, площади на месте парковок, очевеловечивать улицы и так далее. Далеко не всё получается идеально, но сейчас у Москвы самый передовой опыт в России по физическому вытеснению машин.

Платную парковку многие воспринимали в штыки, но она работает и наглядно показала свою эффективность. Невозможно дать всем желающим возможность бесплатно парковать машину прямо у двери дома или работы. С введением платы появилась хоть какая-то возможность припарковать машину в популярных местах в любое (или почти любое) время суток. Куда же делись остальные машины, которые стояли вторым и третьим рядом ещё пять лет назад? Всё просто: они остались стоять у дома, люди же поехали на работу на другом транспорте.

Наземный транспорт города тоже стал лучше: выделенные полосы, удобные хабы, реформа Магистраль и единые билеты сделали поездки на автобусах и трамваях быстрыми и надёжными. Лучше всего эффект заметен в центре, где в 2017 году провели реформу «Магистраль», она была комплексной и единовременной: пассажиропоток за два года вырос со 150 тысяч пассажиров в день до 540 тысяч. Рост идёт и сейчас, но уже не так резко.

Что у Москвы не получается?

Городские власти используют инструменты выборочно, пытаясь усидеть сразу на двух стульях. Например, при реконструкции Тверской улицы, Нового Арбата и многих других пространств не было сделано наземных переходов, велоинфраструктуры и даже выделенных полос для общественного транспорта – работы носили косметический характер и никак не улучшили транспортную ситуацию. Проблемы доступной среды и связанности улиц просто ингнорируют.

Переход на Тверской

Развитие велодвижения по факту остановилось три года назад: велополосы убрали из проектов реконструкции, старые дорожки стали стирать и уничтожать (Мытная улица, Неглинная у Арарата). Велодорожки появлялись лишь в парках, где никакой угрозы для людей на велосипедах нет. Самое глупое, что многие просто не могут доехать на велосипеде до этих парков как раз из-за отсутствия велоинфраструктуры на улицах. Единственное исключение: Лесная улица, где месяц назад экстренно сделали запланированную ранее велополосу, но она всё ещё без разметки.

Велодорожка на Неглинной у гостиницы Арарат

В городе никак не развивают трамвайную сеть, хотя это самый эффективный вид уличного транспорта. За деньги и сроки стройки нескольких станций метро можно было бы охватить современными трамваями несколько районов, предоставив людям качественный транспортный сервис у их дома. Достижение Собянина за 10 лет – 500 метров трамвайных путей до Белорусской площади, даже в регионах города справляются с этим лучше.

Если же говорить о метро, то стройка новых станций поставлена на поток, но лучше от этого не становится: линии открывают в полях, а их трассировка не учитывает потребности людей. Можно говорить о перераспределении пассажиров между линиями, но новых пассажиров сервис не привлекает. До 2016 года поток падал и это официально признавали, но с 2017 в СМИ стали говорить о росте. С чего бы это вдруг такой скачок?

Самое верное подозрение – самое первое: МЦК. К метро приплюсовали проходы через турникеты МЦК, но забыли отсечь пересаживающихся пассажиров: если вы едете сначала на метро, затем на МЦК и вновь на метро, то вас посчитали за трёх пассажиров. По такой логике на пересадках в метро тоже можно считать каждого по несколько раз.

Станция метро посреди леса и дач

Но самая большая проблема: реконструкция вылетных магистралей, хорды и прочие дорожные проекты города. В рамках этих проектов уничтожают нормальные улицы, зелёные зоны и связи между районами: всё заливают асфальтом и бетоном, после чего пользоваться городом как пешеход, велосипедист или пассажир общественного транспорта становится унизительно. Эти проекты прямо мотивируют людей ехать на машине, забивая не только новые развязки, но и примыкающие улицы.

Проект новой набережной в центре Москвы

Часто дорожные проекты аргументируют цифрами малой площади улично-дорожной сети по сравнению с городами США и Европы. Вот только это не совсем так: высокая площадь улиц в этих городах – это не свойство их транспортной системы, а свойство планировки и землепользования. Например, на Манхэттэне улицы идут с шагом в 80 метров, а авеню – с шагом в 220 метров. Улицы здесь обеспечивают доступ к домам, они не созданы для езды. В типичной микрорайонной застройке эту функцию выполняют дворы.

Если же сравнивать площадь районных и магистральных улиц, которые как раз берут на себя транспортную функцию, то тут Москва с легкостью уделывает другие мегаполисы мира: плотность улиц с более чем одной полосой в каждую сторону в Москве в 2 раза больше, чем в Берлине, и в 4 раза больше, чем в Лондоне, Вене и Париже.

Все эти проблемы нивелируют достижения. Например, поток людей на машинах в центр города снизился за счёт платной парковки и реконструкции, зато вырос транзитный поток через центр – с магистралей машины перебрались на обычные улицы. В итоге плохо и пешеходам, и жителям, и бизнесу, и самим автомобилистам.

Только комплексные меры могут спасти город от пробок, но московское правительство не готово это признавать и действовать системно. Получается ситуация, когда одна рука не знает, что делает другая.