Проездной на все виды транспорта на месяц в Москве стоит ₽2900, в Германии — ₽5100, а, например, в Торонто, и вовсе больше ₽10000! А вот в Таллине, Валлетте или Люксембурге жители не платят ничего, ведь в этих городах проезд на городском транспорте — бесплатный.
Кажется непривычным, но сторонники идеи бесплатного проезда напоминают — когда мы идём в парк, никто не просит нас платить по минутам пребывания. Когда мы идем по тротуару, с нас не берут денег за износ плитки. Работа полиции и служб спасения или уход за городским благоустройством оплачиваются напрямую из наших налогов. Почему же автобусы и трамваи не могут оплачиваться так же? Тем более общественный транспорт — социально значимая услуга. Он помогает экономить природные ресурсы, разгружает город, сокращает выбросы парниковых газов и вредных веществ. Это напрямую влияет на здоровье горожан.
Между прочим, налоги каждого идут на строительство многополосных дорог и развязок, которые стоят миллиарды рублей. Даже если человек не автомобилист, и старается всегда ходить пешком и ездить на трамвае и велосипеде.
Право на передвижение — неотъемлемое право человека, считают сторонники идеи бесплатного общественного транспорта. Человек не должен платить за то, чтобы добраться до работы или поликлиники. А еще бесплатный транспорт может и вовсе стимулировать экономику, позволив людям попасть в большее количество точек и сделать больше дел.
У бесплатного транспорта две основные задачи: экологическая — снизить автомобилепользование и уменьшить выбросы, и социально-экономическая — предоставить людям право на бесплатное передвижение.
Идея и ожидания хорошо понятны, но действительно ли отмена платы за проезд решает эти задачи? Разбираемся в статье.
Климатические билеты
Бесплатный общественный транспорт бывает разных типов: от полностью бесплатного транспорта во всей стране (Люксембург), городе (Таллин), до разных отграниченных предложений. Например, бесплатными могут быть отдельные маршруты, временные промежутки (например, до 7 утра), транспорт может быть бесплатным только для определенных групп населения, например, студентов и пенсионеров. Кстати, бывают не только бесплатные автобусы, трамваи, троллейбусы и поезда, но и более необычные виды транспорта, например, паромы и велосипеды.
Промежуточным вариантом, делающим транспорт более доступным, считаются климатические билеты. Это выгодные долгосрочные билеты на все виды общественного транспорта. В странах, где транспорт довольно дорогой, такая мера может помочь. Например, Германия в тестовом режиме ввела билет «Deutschlandticket», позволяющий ездить на региональном общественном транспорте за 9 евро в месяц в июне, июле и августе 2022 года. Билет имел огромный успех, его купили более 50 миллионов человек. По подсчетам, он сэкономил 1,8 миллиона тонн выбросов CO2.
А в Риме даже ввели программу, по которой можно оплатить поездку сдав мусор в переработку.
Экспериментируют с той или иной формой бесплатного общественного транспорта более 100 городов и поселков, и во множестве городов ведутся дискуссии о том, нужно ли его вводить. Среди городов-экспериментаторов Монпелье, Дюнкерк, Компьень и Обань во Франции, Кашкайш в Португалии, похожие проекты есть на Мальте, в Польше, Швеции, Чехии и многих других городах.
Транспорт бывает бесплатным не только в Европе — отменить плату за проезд попробовали десятки городов США, а двадцатимиллионный город Чэнду в Китае запустил бесплатные автобусные линии.
А что в России?
Сейчас в России существует бесплатный и льготный проезд для отдельных групп населения. Существуют федеральные и региональные перечни льгот, и региональные могут быть гораздо шире. Например, в Москве льготами пользуются дети, студенты, пенсионеры и предпенсионеры, многодетные и многие другие категории пассажиров.
А еще в России есть места, где можно прокатиться бесплатно, хотя это обычно очень небольшие и локальные проекты.
Например, бесплатные автобусы курсируют в Чукотском автономном округе.
А на озере Байкал в сезон действует бесплатная паромная переправа «МРС — Остров Ольхон». Ее длина 2,1 километра, которые паром преодолевает за полчаса.
О масштабных программах бесплатного транспорта тоже ходили разговоры.
Осенью 2020 года в Правительстве РФ рассматривался проект транспортной стратегии, в котором предлагался переход к бесплатному общественному транспорту к 2035 году. Сделать транспорт бесплатным предполагалось за счет введения платного проезда по большинству дорог на личных автомобилях. Это должно было стимулировать использование общественного транспорта и сократить поездки на автомобилях в крупных городах. Однако в 2021 году проект был изменен, и стратегия больше не предусматривала бесплатного транспорта. Зато в ней осталась цель увеличить пассажирооборот общественного транспорта на 15%. Стимулировать пересадку пассажиров на общественный транспорт предлагается масштабной программой его обновления и популяризации.
Но похоже, расстраиваться отмене перехода к бесплатному проезду не стоит. Несмотря на ожидания, убедительных данных о пользе бесплатного транспорта пока нет.
Иллюзия бесплатного
Поводов для критики бесплатного транспорта много. Первый, самый очевидный момент — это снижение финансирования транспорта. Во многих городах общественный транспорт и так недофинансирован, поэтому идея убрать доход от продажи билетов кажется не очень удачной. Да, предполагается, что эти потери государство компенсирует, но ведь те деньги, которые город инвестирует в бесплатный транспорт, можно было бы инвестировать в его развитие. Это сделало бы общественный транспорт более комфортным и надежным и как следствие — привлекательным для пассажиров.
Чаще проекты с бесплатным транспортам вводятся там, где билеты покрывали лишь небольшой процент расходов транспортной системы. Например, в Таллине билеты и так были дешевые, со множеством льгот, и транспорт субсидировался на 75%. В Люксембурге билеты покрывали лишь 10% расходов на общественный транспорт. Возможно, для таких транспортных систем введение бесплатного проезда не повлечет критических изменений, но систему трудно представить в городах, где транспорт «зарабатывает» гораздо больше. В этом случае нагрузка на бюджет будет колоссальной, и повлечет за собой урезание финансирования других проектов по развитию транспорта.
Кроме этого, есть много организационных моментов, которые плохо соотносятся с бесплатным проездом. Например, с платным проездом проще вести учет пассажиров, отслеживать эффективность и востребованность маршрутов. Отмена оплаты может создать сложные экономические последствия для транспортных коммерческих компаний и снизить эффективность их партнерства с государством. Например, если государство удваивает средства, полученные компанией-перевозчиком за билеты, то компании выгодно развивать транспорт и привлекать пассажиров. А если она просто получает фиксированную сумму от государства, эффективность использования бюджета может снизиться и даже могут возникнуть условия для коррупции.
Некоторые из городов, попробовавшие отменить плату за проезд, сообщали также о таких негативных последствиях, таких как перегруженность некоторых маршрутов и даже вандализм. Иногда плата подтверждает ценность ресурса, а ее отсутствие как бы обесценивает услугу. Причем такое расточительное отношение к бесплатному может проявляться в обе стороны: с одной стороны пассажиры могут совершать ненужные поездки и транспорт может привлекать больше хулиганов. А с другой стороны, государство и перевозчик тоже могут злоупотребить концепцией. У власти не будет мотивации улучшать общественный транспорт и реагировать на жалобы жителей. Транспорт и так бесплатный — ездите на том, что дают.
Конечно, это гипотетические варианты негативного развития событий, но все же их нужно иметь в виду, ведь в вопросе развития общественного транспорта очень важно поднимать его статус и престижность.
Эти трудности можно было бы постараться преодолеть ради благой цели — снижения использования личных автомобилей и вредных выбросов.
Но увы, пока не похоже, что эффект того стоит. Исследований еще недостаточно, и они показывают противоречивые результаты. Влияние на снижение выбросов на сегодняшний день не доказано.
Во многих городах после отмены платы спрос на общественный транспорт действительно вырос, но… автомобилепользование при этом практически не снизилось!
Например, в Эстонии, через год после начала эксперимента, использование общественного транспорта увеличилось на 14 процентов, но использование автомобилей сократилось всего на 5 процентов. И это несмотря на политику повышения платы за парковку на улице до €6 в час! Поскольку поездки были бесплатными, пешеходы начали использовать общественный транспорт, чтобы проехать небольшое расстояние, которое раньше прошли пешком. Количество пеших прогулок сократилось. По другим данным, доля автомобилистов даже увеличилась.
Расчеты в Ирландии и показали сокращение автомобильного транспорта на 1%.
В Колорадо (США) не увидели улучшения воздуха после введения нулевого тарифа. К похожим выводам пришли в Испании.
Оказалось, что большинство дополнительных поездок были не заменой машине, а заменой ходьбы пешком, поездке на велосипеде или просто дополнительными поездками.
Если на общественный транспорт перейдут считанные проценты автомобилистов, но при этом им воспользуется несколько процентов пешеходов и велосипедистов, то экологический эффект инициативы и вовсе может быть обратным ожидаемому.
Деньги решают не все
Почему так происходит?
В сравнении с личным автомобилем и такси общественный транспорт и так достаточно дешевая альтернатива, даже в городах с самыми высокими тарифами. Поэтому, сделав его еще чуть-чуть дешевле, много новых пассажиров-автомобилистов привлечь не удастся.
Есть доля населения, которая пересядет на общественный транспорт только в самом крайнем случае, и ориентироваться на нее смысла нет. Но за людей, которые выбирают исходя из удобства и времени в пути, общественный транспорт может успешно конкурировать, становясь более надежным и комфортным. А если бесплатный общественный транспорт не будет достаточно надежным и быстрым, люди предпочтут остаться в своих автомобилях.
Кстати, с параметром «время» не все так просто. Это один из важнейших для людей параметров, но исследования показали, что люди по разному оценивают «стоимость времени». Люди не любят ждать, и время ожидания транспорта и пересадок оценивается людьми на 40-100% «дороже» времени, проведенного в своей машине. Это значит, что если человеку предстоит 20-ти минутная поездка на автобусе, и 20 минут ожидания, он выберет личный транспорт, даже если ему придется ехать почти час.
Это еще раз показывает, что нужно заботиться не только о цене, но и о комфорте и уровне сервиса, покрытии районов, удобном расположении остановок и пересадок, совершенствовании расписания и уменьшении времени ожидания.
Только разносторонняя работа над качеством общественного транспорта, инфраструктуры тротуаров и велодорожек, вместе с другими мерами деавтомобилизации, может привести к ощутимым результатам.
Конечно, адекватная цена на билеты тоже очень важна — удобные, понятные и выгодные проездные билеты показывают хорошие результаты.
Бесплатный общественный транспорт имеет некоторый потенциал для снижения использования личных автомобилей. При этом его успех зависит от качества и доступности транспорта, привычек пользователей, географии города, социально-экономической ситуации в стране, цен на бензин и многих других факторов. А еще нужны дополнительные исследования, каким категориям пассажиров бесплатный транспорт помогает социально. В определенных условиях эта мера может быть частью широкой стратегии устойчивой городской мобильности, но кардинально изменить ситуацию она не сможет.
А вы хотели бы, чтобы транспорт в вашем городе стал бесплатным?
Автор: Екатерина Радчикова