При автоматизированном вождении водители при определенных обстоятельствах могут выполнять второстепенные действия, например, проверять электронную почту, читать новости или смотреть фильм, находясь за рулем. В то же время, однако, они должны сохранять бдительность, чтобы в критических ситуациях быстро вернуть контроль над автомобилем. В декабре 2021 года первая в Европе автоматизированная автомобильная система (уровень 3) была официально одобрена Федеральным управлением автомобильного транспорта Германии.
Но что, если в критической ситуации автомобиль не сможет подсказать водителю, нужно взять управление на себя? Ученые из Технического университета Дрездена и DEKRA рассмотрели этот вопрос в недавнем исследовании. Тридцать шесть испытуемых приняли участие в полевом исследовании на трассе DEKRA Lausitzring. Поскольку хорошо известно, что каждая система подвержена ошибкам, следует предположить, что не каждая рискованная ситуация в автоматизированном вождении будет правильно распознана и отображена.
Исходя из этого, во время тестовых заездов были рассмотрены четыре различные ситуации переключения: В одном случае предупреждение о было выдано, несмотря на отсутствие критической ситуации (так называемая ложная тревога).
В трех других условиях предупреждение о захвате не выдавалось, несмотря на критическую ситуацию. Эти критические ситуации включали переезд через стоп-линию со знаком “Стоп”, медленный выезд на встречную полосу и выполнение внезапного маневра уклонения, чтобы избежать ошибочно обнаруженного препятствия. Все четыре сценария запускались после того, как испытуемый уже несколько раз проехал по трассе, не столкнувшись ни с какими необычными событиями.
Испытуемые из контрольной группы должны были пассивно наблюдать за автоматизированным вождением и вмешиваться, когда считали это необходимым. Участники экспериментальной группы должны были выполнить визуально сложное вторичное задание на планшете, установленном в автомобиле. Переключение считалось успешным, если водитель выполнял правильное действие по взятию управления в свои руки до того, как достигал потенциальной точки столкновения.
В целом, реакция на ложную тревогу оказалась малозаметной: контрольная и экспериментальная группы успешно справились с управлением транспортным средством. Напротив, трудности возникали при управлении автомобилем, когда автоматизированная система не смогла предупредить в критической ситуации. В этом случае доля успешного управления автомобилем в экспериментальной группе снизилась примерно в два раза по сравнению с контрольной группой. Таким образом, участие во вторичной деятельности снижало вероятность успешного захвата, когда автомобиль не подавал сигнала тревоги. Особое значение имеет тот факт, что люди, которые не были заняты вторичной задачей, в некоторых случаях также испытывали значительные трудности при захвате управления транспортным средством.
В зависимости от критической ситуации, от 58 до 89% случаев захвата управления в экспериментальной группе были безуспешными при отсутствии предупреждения. В контрольной группе эти показатели составили от 24 до 61%.
У Себастьяна Паннаша, профессора инженерной психологии в Техническом университете Дрездена, результаты исследования вызывают беспокойство: “В будущем автоматизированное вождение будет подвергать нас значительным рискам. Автомобили не смогут распознавать и сообщать обо всех критических ситуациях. Наши результаты показывают, что даже если мы будем следить за автомобилем все время движения, правильное управление в критической ситуации не гарантировано”.
По мнению экспертов DEKRA и ученых, на сегодняшний день существует реальный пробел в исследованиях, особенно в отношении пропущенных подсказок о принятии управления: менее десяти процентов опубликованных на сегодняшний день работ посвящены таким “ситуациям отключения” (сбоям в системе, вызванным ошибкой).
Профессор Паннаш с большой тревогой смотрит на текущее развитие, которое в первую очередь обусловлено технологиями: “Не все, что технически осуществимо, обязательно должно быть реализовано”. На фоне нынешних выводов обещание повышения безопасности, которое часто дается в связи с автоматизированным вождением, остается крайне сомнительным.