Каждый год в мире списывают около 40 миллионов автомобилей. Пока человечество готовится к переходу на электромобили, старые машины с ДВС никуда не исчезают — они копятся на свалках, отравляют почву и воду. Что происходит с машиной после смерти? Когда наш мир превратится в кладбище бензиновых машин? И есть ли выход из этого тупика?
Уходят в прошлое, загрязняют будущее
Вторая половина XXI века, промышленный пояс на окраине крупного города. Ряды ржавеющих машин уходят за горизонт. Под ними — бесплодная земля, пропитанная маслом и антифризом. Над пустырем — запах горелой резины.
Это не антиутопия. Это логичное продолжение того, что уже происходит. Автомобиль — один из самых сложных потребительских товаров, когда-либо созданных человеком: металл, пластик, резина, стекло, технические жидкости. Все это когда-нибудь перестанет ехать. К середине века, по прогнозам аналитиков, миллиарды машин на ДВС выйдут с дистанции одновременно — и мир не знает, куда их деть.
А с внедрением электромобилей добавляется новая проблема: аккумуляторы. К 2040 году их будет списываться около 50 миллионов в год — и технологии их переработки пока только формируются.
Черный рынок, серая зона
Каждый год в мире выходит из строя около 40 миллионов автомобилей. 67,5 % из них идет на переработку. В одних странах процесс утилизации авто уже полностью налажен, а другим это еще предстоит сделать.
Япония решила проблему законодательно: в 2005 году там вступил в силу закон об утилизации, который обязал производителей финансировать переработку собственных машин. Целевой показатель — 95% от веса автомобиля. Сегодня Япония достигает более 99% утилизации, почти не отправляя машины на полигоны.
В ЕС действует аналогичная директива: страны-члены обязаны перерабатывать не менее 95% от веса каждого списанного автомобиля. Но одно дело директивы, а другое дело реальность.
В Евросоюзе большой черный рынок подержанных машин: оттуда их направляют не на утилизацию, а в страны Африки, Центральной Азии и другие государства Глобального Юга. Там списанные автомобили ездят, пока на это способны, а потом разбираются умельцами на запчасти и металлолом — без грамотной сортировки, полноценной переработки и экологических гарантий. Сейчас ЕС ужесточает контроль за списанными авто, но решение проблемы может занять еще несколько лет. А в 2022 из одной Германии вывозили несколько сотен тысяч подержанных машин в год.
В России с легальной утилизацией тоже есть свои сложности. В 2024 году официально утилизировано лишь 38 700 машин. При этом в Минпромторге не могут назвать даже точное число заводов-утилизаторов в стране. Остальные машины — на стихийных свалках, в полях, на задворках промзон.
При этом на январь 2025 года в России было зарегистрировано около 47,5 миллионов легковушек. За вычетом такси и корпоративных машин, на колесах из них только 34,2 миллиона. Оставшиеся 13 миллионов как раз и попадают в эту серую зону. Если все эти автомобили поставить вместе, их площадь составит около 145 км² — сопоставимо с площадью Нижнего Новгорода. И все эти гниющие остовы разбросаны по необъятным российским просторам. А часть из тех, что пока на ходу, потребует утилизации в ближайшее время: в среднем российский автопарк довольно старый.
Трупные яды
Автомобильная свалка — не просто некрасивое зрелище. Это химическая бомба замедленного действия.
В почве на территории автосвалок, стоянок и ремонтных мастерских регулярно обнаруживают свинец, мышьяк, цинк, кадмий и хром. И их концентрации там весьма высоки.
Эти токсичные металлы распространяются в окружающей среде. Тормозная жидкость, антифриз, моторное масло просачиваются через почву в грунтовые воды. Дальше грунтовые воды распространяют их в почве далеко от места протечки, и в течение нескольких лет тяжелые металлы достигают сельскохозяйственных полей и ферм. Там их впитывают растения, которые мы едим. Согласно исследованиям, основной путь попадания тяжелых металлов в организм человека — с водой и пищей. А в организме они вершат свое черное дело, постепенно приводя к системным поломкам и хроническим болезням.
Читайте дальше: Легендарная троица: как асбест, свинец и микропластик вершат историю человечества?
Еще не готовы
Пик продаж новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания пришелся на 2017 год. С тех пор доля электромобилей устойчиво растет — и это хорошие новости. Хотя и у перехода есть обратная сторона, о которой почти не говорят.
В самом оптимистичном сценарии BloombergNEF — и темп реального перехода от него далек — последний автомобиль с ДВС будет продан к 2038 году. Пессимистичный сценарий отличается разительно. По прогнозам аналитиков ОПЕК, общий автопарк планеты к 2050 году вырастет с 1,4 до 2,3 млрд единиц, и большинство из них все еще будут ездить на бензине.
В реалистичном сценарии BloombergNEF (Economic Transition Scenario) мировые продажи электромобилей вырастут до 80 миллионов в год в 2050 году — против 17 миллионов в 2024. Глобальный автопарк будет обновляться всю вторую половину века, а в странах Глобального Юга еще дольше. Именно в 2030–2050-е годы поток списываемых машин резко вырастет — и инфраструктура переработки должна быть готова к этой пиковой нагрузке уже сейчас. А она не готова.
Важно понимать: проблема не исчезнет при быстром переходе на электромобили — она неизбежна при любом сценарии. В таком случае страны, где электрокары внедряются медленно, могут использовать эту задержку как возможность и за время постепенного перехода решить свои проблемы с утилизацией. Чтобы не было как в Китае — где все еще процветает черный рынок машин на ДВС, но уже остро стоит проблема нелегальной и неэкологичной переработки электромобильных аккумуляторов.
Даже при государственном вмешательстве и огромных субсидиях переход к легальной массовой утилизации занимает годы. И у России сейчас есть шанс грамотно воспользоваться имеющимся временем.
Три судьбы одной машины
Как у древнего египтянина было 5 душ, все из которых после смерти разделялись, так и у отслужившего автомобиля три посмертных судьбы.
Первая из них — переработка металла. Это самый отработанный сценарий на сегодня: основная масса среднего автомобиля перерабатывается именно так. Металлический остов сплющивают, затем автоматически сортируют железо, сталь, алюминий и медь, а потом их переплавляют.
Вторая — разборка на запчасти. Узлы и детали, еще пригодные к использованию, продаются повторно. В Японии и ЕС это давно организованная индустрия с четкими стандартами; в России рынок вторичных запчастей существенно вырос после 2022 года, но системного регулирования и экологических стандартов по-прежнему нет.
Читайте дальше: Любишь кататься, люби и утильсбор платить
Третья — захоронение остатков. После разборки и шредирования остается так называемый автомобильный шреддерный остаток: смесь пластика, резины, стекла и пены — около 20–25% от веса машины. Переработать это технически сложно и дорого. На крупных перерабатывающих предприятиях его, конечно, сортируют и пускают в дело, в России тоже. Но по большей части — и в большинстве стран — этот материал до сих пор идет на полигоны. Именно здесь и зарыта главная нерешенная проблема.
Стекло, пластик и резина — это гремучая неразлагаемая смесь. Покрышки насыщены токсичными соединениями, которые вымываются в почву, а при возгорании становятся по-настоящему опасными: лучше этим дымом не дышать. При этом потушить их очень сложно.
Япония уже закрыла эту брешь: там перерабатывают более 95% шредерного остатка. ЕС к этому движется: новый европейский регламент обязывает производителей использовать в изготовленных автомобилях не менее 15% переработанного пластика к 2030 году, с ростом до 25% к 2034. Это создает спрос на переработанные материалы — и делает утилизацию экономически выгодной. Ключевой принцип японской и европейской модели: производитель несет ответственность за машину не только при продаже, но и после смерти.
Пока этот принцип не станет нормой повсеместно — поля ржавеющих машин будут только расти.
Автор: Екатерина Доильницына