1897 год, Кембриджский университет. Возле старинных корпусов бушует толпа, а над ней висит чучело женщины на велосипеде в странном костюме.
Все эти люди ждут объявления результатов голосования по вопросу, могут ли женщины получать степень университета после окончания обучения. К тому времени студентки могли учиться в отдельных колледжах при университете, но ученые степени им не выдавали.
Кембридж всегда славился своей традиционной атмосферой и обучал молодых мужчин из очень богатых семей. Элиты, которые сами учились в такой привилегированной маскулинной среде, не хотели, чтобы это менялось, и использовали все свои рычаги влияния. Получать дипломы женщинам не разрешили, а подвешенное чучело торжественно разбили. Кембриджский университет стал выдавать женщинам дипломы только в 1948 году, последним из британских университетов.
Но при чем здесь велосипед? Почему символом новых веяний (к которым многие отнеслись с такой ненавистью) стала именно девушка на велосипеде?
Дело в том, что это транспортное средство оказало большое влияние на женское движение конца XIX — начала XX века. В новом материале узнаем, как велосипед помог женщинам расширять свои горизонты, а женщины помогают велосипеду расширять влияние на города.
Свободная, не стесненная женственность
Первые велосипеды появились еще в конце XVIII века, но долгое время это средство передвижения было опасным и неудобным. Попробуйте представить себе велосипед с деревянными колесами и без педалей! Но изобретение совершенствовалось, и ближе к концу XIX века велосипед обрел облик, похожий на современный. Двухколесный транспорт стремительно набирал популярность, и к 1890-м американское и европейское общество охватило настоящее велосипедное помешательство.
В то же время, в конце XIX — начале XX века женщины активно искали способы получить больше свободы. Как социальной, юридической и политической, так и физической — ведь в то время женщинам было сложно самостоятельно передвигаться. Гуляя в одиночку по городу можно было столкнуться с осуждением, и даже насилием. Велосипед с его удобством и мобильностью оказался в нужное время в нужном месте. Можно не вызывать кучера, чтобы воспользоваться каретой, запрягать или седлать лошадь. Ты сам себе хозяин и ни от кого не зависишь.
Если для мужчин езда на велосипеде была еще одним развлечением, то для женщин этот вид транспорта стал настоящим прорывом в перемещении. Он дал женщинам большую социальную мобильность и физическую свободу.
Больше всего велосипед повлиял на белых женщин из высшего и среднего класса. В Викторианскую эпоху женщинам навязывался образ «ангела в доме». Женщины были практически заперты в домах, им приписывалась физическая слабость и хрупкость, и даже платья были такими, что двигаться в них было практически невозможно.
Не удивительно, что велосипед так сильно вдохновил женщин. На нем они смогли почувствовать свою силу, свободу передвижения, посмотреть новые места. Для многих знатных женщин езда на велосипеде стала физической активностью, которой им очень не хватало. Такие тренировки улучшали здоровье, в том числе и психологическое.
Но новое увлечение женщин шокировало консервативную часть общества. На велосипедисток обрушился шквал порицания и упреков в безнравственности. Газеты заполонили злые карикатуры. А некоторые всерьез беспокоились, что на велосипеде женщина может испытать возбуждение, что приведет к развязности нации.
К счастью, велосипедный бум было уже не остановить такими странными домыслами. Благодаря велосипеду женщины стали покидать приватную сферу, вторгаться в публичное пространство, осваивать новые скорости и социальные амплуа.
Читайте также: Женщины за рулем: история вдохновения и предрассудков
В 1896 суфражистка Сьюзен Б. Энтони сказала: «Я радуюсь каждый раз, когда вижу женщину, проезжающую на велосипеде. Это дает женщине чувство свободы и уверенности в себе. Это свободная, не стесненная женственность».
Правда, женщин все еще очень сильно стесняли их платья. Назревала революция в моде.
Рациональный костюм
Традиционные наряды того времени были не приспособлены для езды на велосипеде (впрочем, как и для много другого). Подолы юбок цеплялись за колеса, жесткие тугие корсеты впивались в ребра и не давали дышать, подолы обматывались вокруг педалей и попадали в цепь.
Велосипедистки старались сделать свои платья более удобными. Сначала к широким юбкам добавили разрезы на кнопках. Множество складок делали эту деталь практически незаметной. Потом в юбку придумали вшивать специальные шнуры, которые приподнимали ее и помогали закрепить в таком положении во время езды. Иногда велосипедистки просто зашивали юбки снизу, оставляя небольшие отверстия для ступней — так даже при сильном ветре никто не будет шокирован, случайно заметив женские икры.
Но эти ухищрения помогали только частично, и не могли решить всех проблем. Женское движение уже давно критиковало крайне неудобную одежду и призывало к реформе платья. Велосипедистки активно включились в эту борьбу.
Например, в 1881 году в Англии было создано Общество рационального костюма. Его участиницы призывали относиться к одежде… как просто к одежде! Которая должна согревать, быть удобной, и не зависеть от сиюминутных модных тенденций. Они критиковали опасные и неудобные предметы гардероба: тугие корсеты, тяжелые юбки, турнюры и узкие туфли на высоком каблуке. При этом они не предлагали эпатировать и выделяться, а старались сделать костюмы практичными и удобными, не нарушая общественных приличий. Рациональный костюм мог включать раздвоенные юбки-кюлоты, позволяющие кататься на велосипеде, или широкие юбки со складками и длинными разрезами, которые надевались поверх бриджей.
Постепенно женщины добились возможности носить брюки при езде на велосипеде, прогулках за городом, или если этого требовала работа. А в 1920-х брюки стали проникать и в повседневный гардероб. Женская одежда стала более удобной и практичной.
Борьба за города
Постепенно предрассудки уходили в прошлое. Велосипеды становились дешевле, а велосипедное движение охватывало новые слои общества. Теперь на велосипедах ездили не только богатые женщины. Этим удобным транспортном пользовались работницы, едущие на свою смену, акушерки, спешащие к роженице, горожанки, отправившиеся за покупками.
Однако постепенно велосипедный бум пошел на спад: двухколесный транспорт стал уступать место четырехколесному. Сначала автомобилизация охватила США. Компактные города превращались в расползающиеся пригороды, живые улицы с нарядными витринами — в шоссе с десятками полос, природные территории — в асфальтовые поля парковок.
Джейн Джекобс была пионером современной урбанистики и велосипедисткой. О проблемах автомобилизации она заговорила еще в 1960-х, и написала одну из самых популярных книг по урбанистике «Смерть и жизнь больших американских городов».
Джекобс призывала создавать компактные, комфортные и безопасные города, ориентированные на людей. «Автомобиль не только сам по себе чудовищный пожиратель земли: он способствует другому ненасытному пожирателю земли — бесконечной, изнурительной субурбанизации» — писала Джекобс. Ее активистская и журналистская деятельность сильно повлияла на представления о городском планировании.
В разоренной войнами Европе велосипедное движение пошло на спад позже, чем в Америке. Стремительная автомобилизация во многих городах началась только после восстановления после Второй мировой войны.
Например, на графике видно, что доля поездок на велосипеде с 1950-х по 1970-е годы в Амстердаме упала с 80% до 20%. В начале 20-го века в голландских городах велосипедов было намного больше, чем автомобилей, и велосипед считался респектабельным видом транспорта для мужчин и женщин. После войны голландская экономика начала расти, все больше людей могли позволить себе автомобили, и городские политики стали рассматривать автомобиль как главный транспорт будущего. Целые кварталы сносились, чтобы освободить место для широких дорог.
Но не все были согласны с таким преображением города. И именно женщины первыми обратили внимание на опасности, которые принесла глобальная автомобилизация. Улицы больше принадлежали не людям, а огромным транспортным потокам. Число жертв дорожно-транспортных происшествий постоянно росло, в том числе под колесами гибли сотни детей.
Мартье ван Путтен, молодая мать из Амстердама, создала движение Stop de Kindermoord («Остановить детоубийство»).
Организация выступала за ограничения для автомобилей и развитие велосипедной инфраструктуры. Постепенно активистам удалось переломить ситуацию, и сейчас Амстердам невозможно представить без сотен тысяч велосипедистов и велосипедисток.
Во всем мире женщины активно выступают за развитие экологичного и безопасного городского транспорта и помогают менять города к лучшему.
Нам нужно больше велосипедисток!
И все же, несмотря на любовь женщин к велосипедам, мужчин-велосипедистов в наших городах можно встретить чаще, чем женщин. В чем же дело?
.jpg )
Исследователи выяснили, что в странах с развитой инфраструктурой женщины ездят на велосипедах не меньше, а иногда и больше, чем мужчины. А вот в неприспособленных для велосипедистов городах немногие смельчаки, рискнувшие поехать в потоке машин, — это обычно молодые мужчины.
Во время опросов женщины чаще говорят о том, что нуждаются в безопасной инфраструктуре. Обычно ученые связывают это с тем, что женщины больше обеспокоены безопасностью, и часто возят с собой детей.
Но, возможно, такие опросы содержат искажение. Некоторые исследователи предполагают, что для большинства мужчин велосипедные дорожки важны ничуть не меньше, чем для женщин. Но из-за социальных ожиданий мужчины не привыкли говорить о своих страхах и безопасности.
Женщинам проще делиться чувствами, не рискуя, что их обвинят в слабости. Поэтому они активнее требуют развития безопасной инфраструктуры. При этом когда в городе появляются велодорожки, резко растет количество велосипедистов обоих полов.
Вот так уже больше ста лет велосипед делает нас здоровее, экологичнее и свободнее. И, надеемся, будет продолжать это делать еще сотни лет.
Автор: Екатерина Радчикова