Когда мы думаем про туристический транспорт, мы обычно забываем о том, что кроме автобусов и самолетов есть еще круизные лайнеры. Оно и понятно: круизный корабль — это не просто транспорт, а целый плавучий отель, на борту которого все включено. Неудивительно, что морские круизы так популярны.
В 2023 году в круизы отправилось 31,7 миллионов человек. В 2022 было на 10 миллионов меньше. Статистика за 2025 еще не готова, но, по прогнозам, должно дойти до 37,7 миллионов пассажиров.
Между тем, морские круизы известны своим огромным углеродным следом. Но практически все крупные круизные операторы пишут о том, как внедряют экологичные инновации и заботятся об окружающей среде.
Что-то тут не сходится. Неужели в последнее время индустрия так резко изменилась? Или все это гринвошинг? Могут ли морские круизы быть экологичными и что ждет индустрию в ближайшем будущем — разбираемся в статье.
Город на воде
Представьте себе небольшой плавучий остров длиной от ста до трехсот метров и высотой с двадцатиэтажный дом. На нем запросто может поместиться несколько сотен, а то и тысяч, человек. Так выглядит современный круизный лайнер.
На борту — всевозможные развлечения: рестораны, аквапарки, боулинг, концертные залы и даже театр. Пассажиры живут с полным комфортом и не испытывают ни в чем недостатка. Лайнер движется от одного крупного порта к другому: во время остановок пассажиры выходят в город и посещают экскурсии. В порту судно стоит от нескольких часов до нескольких суток. Но чаще всего не больше одного дня, потому что самый популярный формат круиза длится неделю. И каждое такое плавание — это настоящая экологическая катастрофа.
Круизный лайнер — это, по сути, плавучий город. И выбросов он производит не меньше. Эта громадина источает парниковые газы, твердые частицы, загрязненную воду и мусор. Углеродный след от путешествия на крупном лайнере в 2 раза больше, чем от авиаперелета. А выбросы сернистого газа, который затем проливается кислотными дождями, от круизных судов в Европе больше, чем выбросы от всех европейских автомобилей за то же время.
Воду вокруг себя лайнеры делают непригодной для жизни. С них в море сливаются канализационные стоки, а также техническая вода с кухонь и из машинного отделения. Там содержатся органические отходы, агрессивные ПАВ и трансжиры. Не говоря уже о топливе.
Стандартное топливо для больших круизных судов — мазут или дизель. Отработанное топливо с нефтепродуктами и остатками тяжелых металлов с корабля попадает прямо в воду.
Нет ничего удивительного в том, что при остановке в порту такая махина существенно портит атмосферу в городе. Двигатели не прекращают работать, и судно постоянно продуцирует выхлопы. В средиземноморских городах вроде итальянской Чивитавеккьи или испанской Пальмы-де-Майорки это чувствуется особенно остро: машин там не так много, и с прибытием морского гостя воздух резко наполняется серой, сажей и оксидами азота.
Морская территория вокруг портов превращается в «зону отчуждения»: местные организмы массово вымирают. Выживать в разводах нефти, масла, моющих средств и осадках тяжелых металлов и так непростая задача. А впоследствии воду захватывают токсичные водоросли, которые размножаются на органических отходах. И это становится последней каплей.
Отмывание репутации
Круизная индустрия старательно пытается исправиться. Все больше крупных компаний отказывается от одноразового пластика на борту и строит энергоэффективные суда — чтобы снизить расход топлива и количество выбросов. Но это лишь вспомогательные меры.
Есть и более существенные изменения. За последние несколько лет на многих лайнерах поставили скрубберы — специальные фильтры, которые улавливают выбросы и очищают их от вредных примесей. А в 2018 на воду спустили первый лайнер на сжиженном природном газе. Он меньше загрязняет воду, чем тяжелое мазутное топливо. А еще меньше выделяет в воздух твердых частиц, серы и закиси азота. И СО2 — что тоже немаловажно.
Крупные компании выпускают такие суда и продвигают «экологичные» туры. Но на самом деле все эти меры работают в первую очередь на индустрию — не на окружающую среду.
Например, скрубберы нужны, чтобы снизить уровень выбросов в воздух, потому что ИМО, Международная морская организация, ввела ограничения на выбросы сернистого газа морскими судами. Вместо того, чтобы перейти на дорогое, но низкосернистое топливо, круизные компании фильтруют выхлопы: и все токсичные продукты горения уходят не в воздух, а в воду. Возможно, люди в итоге страдают меньше, но морские обитатели — больше.
СПГ тоже нельзя назвать экологичным решением. Хотя по многим показателям он чище, чем другое топливо, это все еще ископаемое топливо — выделяющее токсичные вещества при горении. А кроме того, у него есть один недостаток, который разом перечеркивает все его достоинства: по большей части этот газ состоит из метана. Метан запирает тепло в атмосфере и создает еще более мощный парниковый эффект, чем пресловутый СО2. Так что «экокруизы» в большинстве своем — это банальный гринвошинг.
Первые ласточки
Те, кто инвестирует в экологичность не для галочки, фокусируются на двух основных технологиях: электрических аккумуляторах и водородных топливных элементах.
В какой-то мере эти решения применяются уже сейчас. Но только как вспомогательные технологии в дополнение к традиционному топливу. Например, в порту судно может стоять на электрической «подзарядке» — вместо того, чтобы круглосуточно испускать газы и твердые частицы. На водородных элементах тоже работают только резервные двигатели.
Дело не в том, что кто-то не хочет заморачиваться на новые двигатели и переходить на экологичное топливо. Даже при всем желании сделать это не так-то просто. Все потому, что у новых технологий есть свои ограничения.
Например, чисто электрических аккумуляторов крупному кораблю хватает совсем ненадолго: от получаса до пары часов в автономном режиме. Так далеко не уплывешь — можно только передвигаться от порта к порту, поэтому в основном электродвигатели используют для снижения расхода топлива. Водородное топливо более энергоемко, но с ним другая сложность. Водород занимает очень много места, и, чтобы он стал основным топливом, конструкцию судна придется менять целиком.
Читайте также: Белый или зеленый: наступит ли эра водорода?
Впрочем, скоро многолетние разработки найдут воплощение в реальности. В 2026 в море выйдет первый круизный лайнер на водородном топливе — от итальянской судостроительной компании Fincantieri и международного круизного оператора Viking. Электричество на борту тоже будет вырабатываться на водородной установке.
О разработке полностью электрического лайнера объявила норвежская компания Hurtigruten, которая организует туры вдоль побережий и морские экспедиции в Арктику. Суда компании работают на биотопливе, и некоторые из них уже имеют дополнительные электрические двигатели. Низкий уровень выбросов позволяет кораблям Hurtigruten посещать природоохранные зоны. А в 2030 ожидается выпуск судна Sea Zero с нулевыми выбросами, работающего на электрических аккумуляторах и солнечных парусах.
Но пока Sea Zero не спущен на воду, рекорды по плаванию без выбросов ставят суда другого норвежского оператора — Havila Voyages. Эти гибриды работают на СПГ и электрических аккумуляторах, и способны пройти на электричестве до 4 часов в автономном режиме.
Ждите до середины века
В той мере, в которой им это выгодно, в устойчивое развитие инвестируют все крупные круизные операторы. Они покупают компенсации выбросов для поддержания репутации и повышают энергоэффективность кораблей, чтобы снизить собственные расходы. Многие строят гибридные лайнеры и уменьшают таким образом количество выбросов, чтобы соответствовать международным стандартам судоходства. Но этого, конечно же, недостаточно.
Человечество уже прошло точку невозврата: из-за выбросов СО2, слива топлива и сточных вод океан стал слишком кислым. В кислой воде растворяются раковины моллюсков и коралловые рифы. Сначала мы лишимся морепродуктов, а вслед за ними, по цепочке, и многих видов рыб. Грязный океан перестанет быть источником пищи и станет постоянной угрозой наводнений.
Международная морская организация стремится снизить выбросы от судоходства до нуля к 2050 году. Для этого нужно не только вложиться в новые модели кораблей, но и модернизировать порты, чтобы там было оборудование для электрической и водородной подзарядки.
Цель амбициозная — если не принимать во внимание то, что действовать надо было раньше. А теперь выбора больше нет и откладывать некуда. Возможно, именно это и подстегнет прогресс.
Автор: Екатерина Доильницына