Зачем им эти велодорожки и тротуары?
, 14 июня, 2020 г.
Аркадий Гершман

Урбанист, автор канала "Город для людей"

Лондон, Нью-Йорк, Париж, Богота, Милан, Тель-Авив, Вильнюс и многие другие – почти каждый день из разных городов по всему миру приходят новости о постепенном выходе из карантина и… экстренном создании велополос, расширении тротуаров и переделки парковок в веранды для кафе. Зачем они это делают? Есть несколько причин, очевидных и не очень.

Таким образом города пытаются создать условия для безопасного передвижения по городу. К общественному транспорту, как к месту скопления людей, какое-то время будет оставаться предвзятое отношение, даже несмотря на постоянную дезинфекцию. Из-за этого многие решат пересесть из автобуса или трамвая в свою машину – ради личной безопасности, но это сыграет злую шутку абсолютно со всеми.

Если горожане массово пересядут в свои автомобили, то будет всем известный финал: заторы, проблемы с экологией, рост аварийности и так далее – города уже проходили такое во второй половине прошлого века (в России мы проходим такое сейчас), повторять никто не хочет. Поэтому две ноги и велосипед должны стать безопасной и комфортной альтернативой для прогулок и езды до нужных мест. Первые результаты временных велополос уже подтверждают успех, в Берлине даже создали стандарт для их массового внедрения на улицах города.

Менее очевидная причина – это обеспечение равного доступа к городу. У кого-то есть автомобиль, которым он может воспользоваться, но если его нет? Даже в самых развитых странах уровень автомобилизации редко охватывает больше половины населения. В городах живут люди с инвалидностью, дети, пенсионеры и другие горожане, которые не могут управлять машиной.

Есть огромный пласт людей, которым автомобиль просто не нужен по разным причинам, но им тоже нужно пользоваться городом каждый день! Тот же велосипед куда дешевле и доступнее, чем машина: велосипед – более социально справедливый и доступный транспорт.

И совсем неочевидная для обывателя причина – это стимулирует развитие бизнеса. Давно доказано, что в среднем велосипедисты и пешеходы больше тратят в магазинах, кафе и барах, чем автомобилисты. Например, департамент транспорта Лондона подсчитал, что каждый £1, вложенный в инфраструктуру для велосипедистов и пешеходов, приносит городской экономике около £13, в то время как инфраструктура для автомобилей приносит городу лишь £4.

Велосипедист – не горе для экономики, а спасательный круг. Человеку не нужно содержать машину и финансировать заводы с корпорациями, зато у него появляется возможность чаще ходить в рестораны, улучшать своё жильё, больше путешествовать и так далее. Образ велосипеда как транспорта для студентов и деревень умер ещё в 1980-х годах.

В Италии уже успели изучить возможные экономические последствия разных сценариев развития мобильности горожан после карантина. Их два:

1) Города не меняют транспортную систему, что приводит к увеличению количества поездок на личных автомобилях – потери экономики составят более 14 млрд евро.
2) Политики и чиновники внедряют меры для стимулирования ходьбы и пользования велосипедом – общественная выгода составит от 9 до 20 млрд евро в год.

Новый коронавирус убивает людей, но последствия пандемии могут быть не менее страшными. Умные руководители городов готовятся к этому прямо сейчас, пользуясь сниженной нагрузкой на город, а глупые – надеются на авось.