Транспортная комбинация велосипеда и поезда: успех Нидерландов и опыт других стран

Вокзальные площади Нидерландов, особенно в крупных городах, выглядят радикально иначе, чем в большинстве других стран мира. Вместо автомобильных парковок они заполнены сотнями и даже тысячами велосипедов. Почему это так? Дело не только в популярности велосипедов, небольших расстояниях между населенными пунктами и высоком уровне мобильности граждан, но и в удобно организованной транспортной комбинации велосипеда и поезда. С ее помощью здесь можно быстро (благодаря поезду) и гибко (благодаря велосипеду) преодолевать как короткие, так и длинные расстояния «от двери до двери». 

В этой статье речь пойдет о том, как в Нидерландах продумана эта успешно функционирующая связка и чему на этом опыте можно научиться другим странам.

Велопарковка у Центральной станции в Амстердаме, фото автора

Еще в конце 1990-х годов нидерландские железнодорожные компании заметили, что пассажиры оставляют велосипеды на станциях. В ответ на это был разработан инвестиционный план по расширению и обновлению всех привокзальных велосипедных сооружений. Уже к 2002 году количество людей, пользующихся железной дорогой, увеличилось на 20%. 

Сегодня почти половина всех пассажиров поездов приезжает на вокзал на велосипеде.

С голландской точки зрения, комбинация поезда и велосипеда предполагает либо парковку последнего на вокзале, либо его перевозку в поезде, то есть для успешной поездки необходима хорошая связь между этими двумя видами транспорта. Чтобы пользователи воспринимали их как единое целое, очень важно, чтобы можно было рассчитывать на достаточное количество парковочных мест на станции. Поэтому в Нидерландах сотни миллионов инвестируются именно в привокзальные велопарковки, кстати, бесплатные в течение первых 24 часов. Теперь по всей стране на них можно разместить около 500 000 велосипедов.

Ключом к успеху комбинации велосипеда и поезда в Нидерландах является OV-fiets — велошэринг от главного железнодорожного оператора страны NS. OV-fiets позволяет пассажирам поездов добираться до конечного пункта назначения, а при оплате аренды можно использовать ту же самую карту, которая действует в любых других видах транспорта. Запущенный в 2003 году, в настоящее время он доступен на более, чем половине станций по всем Нидерландам. Он же — самый часто используемый шеринговый транспорт. 

Если рассматривать статистику подробнее, то две трети жителей Нидерландов живут в пределах 15 минут езды на велосипеде от железнодорожной станции. Это 11 661 756 из 17 525 689 человек, в среднем проезжающих всего 4 км от дома до станции. Также важно, что в Нидерландах комбинация велосипеда и поезда так привлекательна, что является потенциальным конкурентом автомобилю даже на больших расстояниях. Исследования Амстердамского университета показывают, что у 60% людей, которые ее выбирают, есть автомобиль, но они предпочитают им не пользоваться. 

Карта Нидерландов, показывающая дальность велосипедной поездки до железнодорожных станций

Нидерландский подход к объединению эффективных видов транспорта так себя зарекомендовал, что в ЕС логично решили использовать его в качестве вдохновения. Так появился проект BiTiBi (bicycle-train-bicycle, то есть, «велосипед-поезд-велосипед»), реализуемый с 2014 по 2017 год. Организаторы BiTiBi рассчитывали заменить поездки на автомобиле велосипедными и увеличить общую модальную долю велосипеда на «первой» и «последней милях» поездок на поезде. Целью проекта было сокращение использования автомобилей на несколько миллионов км/год и выбросов CO2 на несколько 100 тонн/год. 

Шесть принципов, к которым стремился BiTiBi:

  • Наличие защищенных и удобных велосипедных парковок на вокзалах;
  • Наличие удобных общественных велодорожек;
  • Единство вело- и железнодорожных организаций; 
  • Интегрированная система оплаты проезда для обоих видов транспорта;
  • Позитивная коммуникация о сочетании велосипеда и поезда;
  • Существование безопасных и надежных маршрутов, ведущих к станциям. 

Всего в рамках проекта было реализовано 4 пилота: в Барселоне, Милане, Ливерпуле и бельгийских Генте и Льеже. Наиболее заметное различие между выбранными городами заключалось в разной степени готовности к внедрению стратегии. Если существующие велокультуру и инфраструктуру в Бельгии и Великобритании можно было охарактеризовать как достаточно развитые, то ситуация в Италии и Испании была скорее на отстающем от Северо-Центральной Европы уровне. Поэтому в первых двух пилотах BiTiBi в основном был сфокусирован на продвижении и маркетинге велошэринга, а во вторых двух — на создании системы проката велосипедов и новых вокзальных велопарковках.  

Иллюстрация концепции BiTiBi и предполагаемых изменений в модальном сдвиге 

Пилотные проекты показали, что голландский пример не может быть просто скопирован другими странами ввиду культурных, правовых и географических особенностей. Тем не менее, они дали положительные результаты: велошэринг Blue-bike, участвующий в бельгийском пилоте, за три года развился с 30 000 до 160 000 поездок в год, на железнодорожных станциях Милана было открыто в общей сложности 20 велопарковок, в Барселоне была построена безопасная новая велопарковка и расширены уже существующие, а в Великобритании объем проката велосипедов Bike & Go вырос более, чем в два раза.

Главным стремлением BiTiBi было создание более здоровых, пригодных для жизни и менее перегруженных городов. Поэтому, основываясь на результатах, команда проекта разработала сценарий, показывающий, что будет, если 20% (вместо сегодняшних 4%) пользователей железных дорог в ЕС будут совершать поездки на вокзал и с вокзала на велосипеде: 

  •  на 250 миллионов больше пользователей железных дорог;
  •  на 5 миллиардов километров меньше автомобильного пробега;
  •  сокращение выбросов CO2 на 800 тонн, PM на 55 тонн и NOx на 250 тонн;
  •  сокращение потребления энергии на 2 500 МВт.ч.

Проект BiTiBi доказал, что, возможно, нереально ожидать, что каждый будет проезжать на велосипеде 15 км до офиса и обратно, но если при этом пересаживаться на поезд в течение большей части поездки, это может дать бесчисленные экономические, социальные и экологические преимущества и более здоровые и удобные для жизни города. 

Вам также может понравиться

ТранспортКак сделать большую улицу безопасной и комфортной?

Согласно статистике, самые опасные и аварийные улицы — широкие проспекты и магистрали с 2 и более полосами для машин в каждую сторону. Какие непростительные ошибки по обустройству таких улиц делают в России и какие есть рабочие методы обеспечения безопасности на широких улицах в других странах?