Общественный транспорт считается более экологичным, чем персональное авто: масштабная перевозка пассажиров экономит и городское пространство, и топливо. А если пассажиры едут на электричестве — выигрыш для экологии возрастает в сотню раз. Но города перевозят не только пассажиров, а еще мусор, технику и рабочих. На каком топливе ездит российский городской транспорт, о чем не пишут в официальной статистике и какие перспективы нас ждут через поколение — разбираемся в статье.
Электрическая Москва
Самый очевидный пример электрификации транспорта — это Москва. В октябре 2025 года гендиректор «Мосгортранса» утверждал, что в городе уже работает более 2,5 тысячи электробусов на 240 маршрутах. А к началу 2026 года столичный парк пополнили 605 новых электробусов, и их доля в наземном транспорте «Мосгортранса» достигла 41%.
За шесть лет электробусы сократили выбросы CO₂ на 190 тысяч тонн. Ни в одном городе России такого больше нет. Собственно, в этом и проблема: абсолютное большинство электробусов в стране сосредоточено в одном городе. И, несмотря на впечатляющие показатели «Мосгортранса», в целом по России лишь 8,3% новых автобусов — электрические. Хотя по сравнению с 2020 годом, когда электробусы составляли всего 0,6% от всех российских автобусов, это уже немало.
Газовый Петербург
В Петербурге своя специфика. С одной стороны, здесь сохранили и приумножили советское электрическое наследие — трамваи и троллейбусы. С другой стороны, в том, что касается новых автобусов, власти города на Неве сделали ставку на «природный газ».
Больше половины всего автобусного парка, то есть больше 2700 автобусов, работает на метане. Городские власти официально закрепили соотношение газомоторных и дизельных автобусов на уровне 70 к 30. И в 2026 не планируют закупать дизельные машины вовсе.
По тому же пути движется Краснодарский край: в курортных городах уже больше 1100 автобусов ездит на газомоторном топливе. Власти прямо формулируют цель перевести на газ не только автобусы, но и коммунальную и сельхозтехнику, а с 2027 года планируют в экспериментальном режиме полностью газифицировать общественный транспорт Анапы.
Природный и экологичный?
В официальных заявлениях газ называют экологичным и экономичным топливом. Он даже называется «природным». И у этого есть некоторые основания.
Природный газ действительно чище дизеля по ключевым показателям: исследование автобусов на дорогах Пекина зафиксировало снижение выбросов оксидов азота на 72–75% и твердых частиц — на 82–96%. А итальянские ученые обнаружили, что при сжигании газомоторного топлива образуется почти в 50 раз меньше канцерогенных полициклических углеводородов — и заметно падает генотоксичность выхлопа.
Однако обзор 25 независимых исследований в Environmental Science & Technology показал обратную сторону: без систем доочистки газовые двигатели, наоборот, лидируют по выбросам угарного газа, углеводородов и летучих органических соединений, а при резком ускорении число твердых частиц у газовых автобусов может на порядок превышать дизельные показатели.
Но главная проблема — даже не сам выхлоп, а метан как таковой: это парниковый газ, который в 87 раз мощнее CO₂ в краткосрочной перспективе, и около трети его антропогенных выбросов приходится именно на добычу и транспортировку топлива. То есть утечки на всех этапах цепочки — от скважины до бака автобуса — способны «съедать» тот самый экологический выигрыш, который газ дает в момент сгорания в двигателе. Поэтому газ не может быть финальным решением — разве что «переходным» топливом, пока власти не решаются на развитие электрической инфраструктуры.
Вопрос устойчивости
У разных видов топлива разная зависимость от одной и той же точки отказа. Бензин и дизель, при всей разнице в выхлопе, в конечном счете выходят из одних и тех же нефтеперерабатывающих заводов — и когда с этим звеном цепи что-то случается, дефицит одинаково касается и личных машин, и автобусов, и такси. Газ идет по отдельной инфраструктуре — от скважины до газовой заправки — и не завязан на переработку нефти напрямую, а значит, устойчивее именно к сбоям на этом конкретном участке цепочки.
Именно это преимущество газа и привело к столь резкому взлету популярности летом 2026 года. Спрос на переоборудование личных машин под газ подскочил на 35%, а очереди на установку газобаллонного оборудования в некоторых регионах расписаны до октября. В том же Петербурге, который делает ставку на метан для автобусов, стоимость «газификации» автомобиля за считанные месяцы выросла вдвое.
Но электротранспорт и трамвайно-троллейбусные сети в этом смысле еще устойчивее: они вообще не зависят от поставок нефтепродуктов и логистики АЗС, а зависят от энергосети — то есть от совершенно другого набора рисков.
В низу топливной иерархии
Нижний ярус городского хозяйства — коммунальная и парковая техника — тем временем остается в тени: цифры о количестве техники есть, а вот о том, на чем она ездит, — почти нет.
Известно, например, что в морозные дни января 2026 года на уборку Москвы от снега выходило более 15 тысяч единиц техники, а с 2025 года по столичным улицам стали ездить первые электрические подметально-уборочные машины. В Петербурге масштаб куда скромнее: зимой того же года на расчистку выходило 1642 единицы техники. В 2014 петербургские власти закупали метановые мусоровозы, но непонятно, используются ли они в городе до сих пор.
При этом ни в одном официальном отчете — ни московском, ни петербургском — не найти разбивки по видам топлива: сколько машин на дизеле, сколько на газе, сколько уже электрических. Но де-факто тяжелая техника ездит преимущественно на дизельном топливе — даже в Москве электрические подметальщики пока остаются редкостью.
Мелкая парковая техника — воздуходувки, газонокосилки, триммеры и бензопилы, которыми убирают листву и газоны, массово работает на бензине, создавая выхлопы и шум, на которые все чаще жалуются горожане. И дело даже не в дефиците альтернатив: электрические и аккумуляторные модели давно продаются в России, от бюджетных до профессиональных. Но коммунальные службы предпочитают бензиновые модели за их автономность и мощность — а экологические соображения уходят на задний план.
Долгий путь к водороду
Среди российских регионов Москва и Петербург — скорее исключение, чем правило. По стране в целом базовым топливом остается дизель. Электробусы появляются точечно: в 2025 году чуть больше 280 машин распределили между десятью регионами — это меньше, чем годовой прирост одной только Москвы.
Но кроме электрификации транспорта, есть и другой путь развития. Еще в 2021 году правительство утвердило Концепцию развития водородной энергетики. Водород хорош тем, что это энергоемкое зеленое топливо. Основной его выхлоп — водяной пар. А если не просто жечь водород, а нагревать низкотемпературные топливные элементы, можно избавиться от вредных выхлопов совсем: в воздухе не останется продуктов горения.
Согласно Концепции 2021 года, в 2024 должны были провести пилотные проекты и создать нормативную базу, с 2025 по 2035 год — запустить первые коммерческие проекты и начать серийное применение водородных технологий, а с 2036 по 2050 год планируется широко внедрять водородный транспорт. То есть, если следовать логике документа, метан — это не альтернатива водороду, а буферная технология на 10–20 лет, пока водородная инфраструктура физически не появится.
Пилотные проекты водородного транспорта действительно уже есть: водородные поезда на Сахалине, беспилотные грузовики, вездеходы и дроны. Но пока о серийном применении технологий говорить рано. Даже часть «пилотов» еще не реализована: у проектов переносятся сроки.
Пассажирский водоробус в Москве испытывали еще в 2021 году. Тогда же замглавы Дептранса заявил, что на широкое внедрение водородных автобусов понадобится около 30 лет. Так что сейчас реально работающим решением остается электрический транспорт, а по-настоящему чистое топливо — это перспектива следующего поколения.
Читайте также: Белый или зеленый: наступит ли эра водорода?
Автор: Екатерина Доильницына