Самые опасные дворы Москвы и что с ними можно сделать
, 07 октября, 2020 г.
Артем Герасименко
урбанист, основатель Центра «Здоровые города», автор одноименного Телегам-канала, в 2014-2016 гг. руководил проектами Дептранса Москвы

Мы уже разобрались в причинах плачевного состояния дворов российских городов. Чтобы быть последовательными, нужно посмотреть на то, что мы мы можем с ними сделать. При этом, сделать не когда-нибудь потом, применив новые стандарты застройки Дом.РФ, а уже сейчас. И, желательно, не очень дорого.

Почему с этим стоит поторопиться? Лучше всего об этом говорит статистика – к сожалению, даже во дворах жилых домов в дорожно-транспортных происшествиях гибнут люди, чаще всего это пешие дети и старики. Например, в московских дворах за прошедшие 5 лет во дворах произошло около 1 тысячи подобных происшествий с десятками жертв. Есть все основания утверждать, что трагедий можно было избежать и заняться этим не поздно в любой момент. Согласно данным, основными причинами происшествий становились или высокая скорость автомобилей, или плохая видимость, а часто оба фактора вместе. Сильно влияло на это отношение водителей к дворовым проездам как к продолжению городских улиц, в постсоветских городах все чаще похожих на скоростные шоссе. С этими проблемами и предстоит работать тем, кто решит взяться за безопасность городских дворов.

Изучение иностранного опыта позволяет увидеть, что ключевое решение, позволяющее обезопасить среду двора – сместить фокус в использовании пространства с автомобиля на человека. Проще говоря, делать общественные пространства разных типов и функциональные зоны вместо дорог и парковок. Подобная политика применима не только к дворовым пространствам – снижение автомобилизации является приоритетом и при реконструкции улиц в городах Европы и Великобритании. Как мы увидим позже, одну из ключевых ролей играет фактор этажности застройки, но даже в процессе комплексного управления городским развитием есть место для манёвра – например, жесткая политика в отношении вопроса владения личным автомобилем, делающая его менее доступным. Однако, такая политика непременно должна сопровождаться активным развитием общественного транспорта, а градостроительная практика должна стремиться к созданию территорий, где сама необходимость поездок снижается.

Если говорить об автомобильном движении во дворах, то режимов использования пространств может быть несколько – от полного запрета на движение автомобилей до создания пространств совместного использования, где могут передвигаться все, но только с одинаковой скоростью и с приоритетом для пешеходов и велосипедистов, так как их не защищают кузов и подушки безопасности. При этом число парковочных мест снижается до минимума, а их расположение и конфигурация определены очень строго.

Помимо режимов использования регулировать интенсивность и скорость автомобильного движения во дворах можно посредством элементов дизайна пространства – отдельных конструктивных решений, влияющих на то, куда и с какой скоростью можно двигаться, или где реалистично оставить автомобиль, а где очевидно, что нет. Пожалуй, самыми распространенными решениями в наших дворах можно назвать заборы, не дающие пешеходам двигаться как им захочется, а автомобилям заезжать на газоны. На втором месте скорее всего окажутся отделенные бордюром тротуары – разница в высоте позволяет разделять потоки, но гарантированной защитой все равно являться не может. Есть еще такое явление, как дорожный знак “Жилая зона”, который регламентирует отсутствие сквозного проезда через дворовую территорию, но ввиду малой контролируемости этого нарушения он часто игнорируется. В принципе, на этом решения заканчиваются – да, где-то можно встретить вместо забора кустарник, а где-то и лежачих полицейских для замедления скорости, но в значительной степени это всё. Тем временем, существует более десятка сравнительно дешевых способов повысить безопасность двора – сделать вместо прямых дорог искривленные, добавить клумбы и кадки, для объезда которых придется снижать скорость, убрать возможность парковки у пересечений проезжей части с траекториями активного движения для улучшения видимости, подсветка пешеходных переходов, специальные места для обслуживающей техники, где она не будет загораживать обзор, и островки безопасности на съездах с дорог в жилые зоны.

Источник: https://123ru.net/
Источник: https://thetokyofilesurbandesign.wordpress.com
Источник https://www.sfbetterstreets.org/
Источник: Бюро Urban St’14

В Москве порядка 24 000 дворовых территорий и, чтобы не уходить на уровень абстракции и наглядно показать, как за счет небольших интервенций в городскую среду можно было бы существенно улучшить ситуацию и повысить безопасность дворов, придётся выбрать какие-то конкретные из них. Очевидно, что начать стоит именно с тех дворов, где имели место происшествия, а особенно с тех из них, где это случалось неоднократно.

Любой желающий определить эти дворы столкнется с важной проблемой – качеством и открытостью данных о дорожно-транспортных происшествиях. Связано это будет с методами внесения информации в базу данных (часто вносится адрес ближайшего дома и может стать неочевидна разница между происшествием на городской улице с одной стороны дома или во дворе, с другой). Еще недавно получить к ним полный доступ было совсем сложно, но теперь любой специалист с навыками геоинформационный аналитики сможет вытащить нужный массив данных и определить адреса дворов, требующих немедленного внимания. Недавно подобная задача встала и перед нашей командой. Итоги анализа показали, что в Москве в пределах МКАД есть 44 двора, в которых за последние 5 лет произошли 2 и более происшествий, в которых пострадали люди. Посмотрев на эти дворы поближе, мы убедились, что у них у всех есть схожие характеристики, и исходя из них полный перечень можно было разделить на несколько основных групп:

– находятся на периферии города

– застройка чаще всего высотная, семидесятых годов

– расположены вдоль магистралей или зеленых массивов и отделены от них проездом

– имеют длинные прямые внутриквартальные проезды

– расположены вдоль «длинных и узких» зданий иногда неправильной формы

При этом большая часть дворов, в которых произошли ДТП, характеризуются застройкой повышенной этажности (от 10 – до 15 этажей) и многоэтажной застройкой (выше 16 этажей). По московским дворам в целом такая этажность характерна для 55% от их общего количества. Если рассматривать только те дворы, где произошли ДТП, доля такого типа застройки увеличивается до 78%. Если говорить о плотности застройки, то половина (49%) полного списка “аварийных” дворов характеризуются средней плотностью застройки от 10 до 25 тыс. м2/га. Если сопоставить эту цифру с распределением всех дворов по плотности застройки, можно сделать вывод, что дворы средней плотности чаще других являются аварийными – среди всех дворов такой плотностью застройки обладает лишь треть. В результате получается, что в районах со средней плотностью и высокой этажностью происшествия происходят чаще всего. Другими словами, существует прямая корреляция между городской застройкой и количеством происшествий.

По условиям работы, опубликовать полный перечень дворов мы не сможем, но их распределение на карте Москвы выглядит приблизительно следующим образом.

Карта всех дворов с ДТП

Возьмем один из этих дворов, но не будем озвучивать его адрес. Застройка здесь повышенной этажности и средней плотности. При этом плотность населения —  5-7 тысяч человек, а сам двор находится в пешей доступности от метро. В нем за 5 лет произошло 3 аварии с пострадавшими. Все происшествия произошли на внутриквартальном проезде в местах пересечения с пешеходными путями, а также в месте, где проходит основной пешеходный путь, но отсутствует тротуар.

Или возьмем другой двор. Например тот, где этажность и плотность застройки средние, а плотность населения — менее 5 тысяч человек. В этом дворе произошли 1 столкновение транспортных средств  и 1 наезд на пешехода, в результате чего 2 человека получили травмы. Одно происшествие произошло на внутриквартальном проезде внутри двора, второе — на внутриквартальном проезде в месте, где есть пешеходный путь, но отсутствует тротуар.

Как видно, революционных изменений не предлагается – нормальная строительная бригада справится с работой за неделю-две. В результате провоцирующие превышение скорости проезды сузятся, парковочные места окажутся строго упорядочены, зоны внимания будут обозначены рельефом и подсвечены, транзитный поток автомобилей исчезнет, а с детских площадок не получится сразу выбегать под колёса. Более того, большинство приведенных мер работают еще и на общую гуманизацию пространства, делая его более доступным для людей с ограниченными возможностями мобильности. Яркий пример – приподнятый пешеходный переход или переориентация пандусов в подъездах в сторону от проезжей части.

Также мы видим, что все указанные меры косвенно направлены на снижение количества мест, где человек мог бы оставить свою машину. То есть, подразумевается, что обеспеченность парковочными местами уменьшается. Подобный эффект – предмет основного конфликта вокруг проектов реконструкции городских улиц. Внедряющий его чиновник – заведомо предмет травли, а его политическая карьера покрыта туманом.

Конечно, для более глубоких изменений потребуется пересмотр способов организации движения по территории двора, и результат никогда не удовлетворит всех – даже самые долгие обсуждения не удовлетворят заядлых автомобилистов. Именно поэтому на пути к более безопасным дворам нужно двигаться поступательно, показывая альтернативу и формируя новую привычку – не бояться выйти из подъезда и пойти по делам пешком или на велосипеде.