Омское метро, с его единственной станцией, давно стало мемом и символом безысходности. Омичи относятся к ситуации с иронией и изобретательностью, и даже организуют в переходе выставки и мероприятия. Но не этого они ждали 30 лет, заплатив 13 миллиардов рублей.
Омск — далеко не единственный город, в котором амбициозные мечты властей принесли больше потерь, чем пользы. Сегодня обсудим, как за красивыми разговорами скрывается транспортная катастрофа, и какой транспорт на самом деле нужен нашим городам.
Транспорт в городе N
Мы много говорили о том, почему общественный транспорт должен быть приоритетом для современных городов.
Читайте также: Как общественный транспорт «победил» автомобиль?
И рассказывали, что сохранившиеся системы общественного транспорта — важнейшее экологическое преимущество наших постсоветских городов, которое может сделать города более здоровыми и экологичными.
Читайте также: Экологические преимущества постсоветских городов
Но увы, во многих городах России общественный транспорт переживает не просто упадок, а настоящую катастрофу.
В некоторых городах износ сети пассажирского транспорта достигает 90%! Например, отметку в 90% показатель перешагнул в Кирове, Кемерово, Томске, и многих других городах. А вот трамвай-рекордсмен в Уфе: его износ оценили в 99-100%.
Много где ситуация еще хуже — троллейбусные и трамвайные сети были полностью ликвидированы, и теперь миллиарды рублей вкладываются в дороги и развязки в попытке успеть за растущей автомобилизацией.
Как же мы к этому приехали? Давайте разберем типичную ситуацию.
Представьте себе крупный город N. С советских времен в нем остались сети автобусов, трамваев и троллейбусов, но последние 30 лет их практически не ремонтировали. В 80-е и 90-е инфраструктура потихоньку изнашивалась, было не до того. А в сытые нулевые и десятые произошел всплеск автомобилизации, и город захлестнул поток машин, который никак не сдерживался. Выделенных полос для общественного транспорта не делали, и он застрял пробках.
На волне автомобильного энтузиазма, о пассажирах общественного транспорта городская власть практически не думала. Когда сам используешь только автомобиль (а чиновники обычно в дребезжащих трамваях не ездят), то смотришь на город другими глазами. Кажется, что все, что тебе нужно — это ровная широкая дорога, и поменьше разных препятствий и отвлекающих моментов на ней.
В это время была распространена практика, ставшая почти что мемом у урбанистов — еще одна полоса, и поедет. Это значит, что в пробках винили узкие дороги, и считали, проблему можно решить просто расширяя дороги. Города все сильнее переоборудовали под автомобиль. Дороги расширяли за счет тротуаров, деревьев, и линий общественного транспорта.
Найдите 3 отличия на этих снимках: дороги расширены, тротуары сужены, стало меньше деревьев и больше парковок
Ничего, конечно же, не поехало.
Бездумное расширение дорог обычно ведет города в тупик. Люди лишаются широких, затененных деревьями тротуаров и комфортного общественного транспорта, и все больше пересаживаются в автомобили. Возникающий спровоцированный спрос сводит на нет все усилия по борьбе с пробками, и ситуация становится только хуже.
На первом снимке можно рассмотреть трамвайные пути (и даже два трамвая) на проспекте Октября в Уфе, на втором — сплошное асфальтовое поле. Проспект — важнейшая транспортная связь города. Ликвидация трамвая на ней разорвала трамвайную сеть на две части и сделала ее практически бесполезной.
А вот было/стало из столицы:
Пользоваться ломающимися троллейбусами и автобусами, которые к тому же стоят в пробках и теряют маршруты, становится все труднее. Пассажиры вынуждены пересаживаться в тесные маршрутки или личный транспорт. Это ведет к еще большему недофинансированию, ведь от безвыходности пассажирами общественного транспорта остаются только пенсионеры-льготники.
И вот недовольны все — и автомобилисты в пробках, и пешеходы, и пассажиры общественного транспорта.
Ничего, заявляет руководство города. Мы построим метро!
Идея с метро очень нравится властям. Она амбициозная, красивая, понятная. А главное, не нужно теснить машины с улиц (не забывайте, чиновники воспринимают город как автомобилисты). А еще она нравится жителям, которые бывали в городах с метро и представляют, как смогут быстро добраться куда угодно и не зависеть от пробок и плохой погоды.
Но есть одно но.
Этого не будет.
В следующие десятилетия город N ждут только бесконечные красивые разговоры и пустые обещания, на фоне которых общественный транспорт будет продолжать развалится.
Обещать – не значит жениться
Красивых разговоров мы слышим очень много. В Екатеринбурге обещали монорельс, разговоры о нем ведутся в Тюмени и Уфе. Также «воздушное метро» хотели построить в Одинцово и в Химках, чтобы было соединять муниципалитеты с центральными районами Москвы.
В Ленобласти предложили создать маглев — поезд на магнитной подушке. В Краснодаре разработали канатное метро.
Но больше всего разговоров, конечно, об обычном подземном метро. В некоторых городах эти обсуждения идут десятилетиями. О метро мечтают города-миллионники и даже города поменьше. В этом списке Уфа, Воронеж, Ростов, Пермь, Красноярск, Сочи и многие другие города.
Почему эти обещания так опасны? Дело в том, что они смещают фокус с проблем существующего общественного транспорта, что ведет к его деградации и снижению качества услуг. В ожидании мегапроекта как волшебной пилюли, другие проекты замораживаются. Финансирование общественного транспорта снижается, модернизация откладывается на неопределённый срок. Люди вынуждены переходить на личные автомобили или маршрутки.
Чаще всего обещания властей о строительстве метро остаются лишь громкими заявлениями. Но бывают и более плачевные случаи — начинается проектирование и строительство, в проект вкладываются огромные деньги. Строительство сталкивается с трудностями и задержками по срокам, мегастройка выкачивает из города все больше денег, и так и не доводится до результата.
Но даже в тех городах, где удалось закончить строительство хотя бы одной ветки, волшебной пилюлей метро не стало и все проблемы разом не решило.
Короткие и убыточные
Главная проблема метро в том, что оно очень дорогое, причем на всех этапах — проектирования, строительства, и даже обслуживания. Московское метро — единственное в России безубыточное метро. Построить разветвленную сеть в регионах не получается, поэтому метро, при огромных вложениях, покрывает только небольшую часть потребностей жителей города. Практически во всем региональных метрополитенах для эффективности метро не хватает пассажиропотока.
Всего в России 7 городов с действующим метрополитеном. Метро в Нижнем Новгороде — на третьем месте в России, после Москвы и Питера. Его длина около 22 км, оно включает 2 линии и 15 станций. В Новосибирске метро тоже имеет две ветки, хотя длина его значительно короче — 16 км. Казанский, Екатеринбургский и Самарский метрополитен состоят из одной ветки. Казанский имеет длину около 16 км, а Самарский и Екатеринбургский — меньше 13 км.
В Екатеринбурге одно из самых коротких метро в мире, у него одна линия и девять станций.
Пассажиропоток метро в Екатеринбурге снижается, в 2013 году было перевезено 52,4 млн человек, а в 2019 году — уже 46,3 млн, в 2023 году — 44,7 млн. Метро регулярно становится убыточным и нуждается в финансировании. Хотя цены на проезд постоянно поднимают, этого все равно не хватает. Метро пользуются только около 15% от всех пользователей городского общественного транспорта, потому что оно охватывает недостаточно большую часть города. Планируется расширение метро, но предварительная стоимость работ по строительству новой ветки составит от 120 до 160 млрд руб. Это примерно 2 годовых бюджета города! Просто для масштаба: город планирует купить 50 новых троллейбусов с автономным ходом всего за 0,75 миллиарда.
Сравним с более масштабными проектами. Стоимость линии трамвая, планирующегося к постройке в Краснодаре — 8 млрд рублей. За стоимость одной ветки метро можно построить 20 линий трамвая! В Ростове за 61 млрд рублей (в 2,5 раза дешевле новой линии метро) строят целую сеть скоростного трамвая, состоящую из 119 километров трамвайных путей и двух депо. Да еще и купят 61 новый трёхсекционный трамвай! По задумке трамваи будут ходить каждые шесть минут, а это меньше, чем интервал поездов многих региональных метрополитенов.
Поэтому урбанисты советуют Екатеринбургу реконструировать и расширить трамвайную сеть. За гораздо меньшие деньги можно построить современный, практически бесшумный трамвай, который охватит почти весь город. У трамвая есть еще несколько преимуществ. Например, это более гибкий транспорт, его легко масштабировать, при высокой загруженности сцепляя несколько вагонов.
К тому же наземным транспортом проще пользоваться пожилым людям, пассажирам с детьми и людям с дополнительными потребностями. Да и ради пары станций долго спускаться вниз и подниматься вверх не очень удобно.
Читайте также: 3 причины считать трамвай главным экотранспортом будущего
Не всегда для того, чтобы улучшить ситуацию в городе нужно строить сеть скоростного трамвая. Можно начинать с малого, с самого дешевого и доступного. Для начала — хотя бы перестать разрушать общественный транспорт и пешеходную среду, перестать вкладывать весь транспортный бюджет в гигантские развязки и подземные переходы. Вместо этого нужно заняться улучшением парка и маршрутов существующего общественного транспорта, дать ему приоритет на улицах, и постепенно расширять и модернизировать сеть. Реконструировать улицы так, чтобы общественный транспорт проезжал быстро и надежно, и нашлось место для пешеходов и велосипедистов.
Метро нужно строить лишь в одном случае: когда пассажиропоток настолько большой, что исчерпаны возможности остальных видов транспорта. Если в городе общественный транспорт разваливается на ходу, стоит в пробках, нет велодорожек и даже нормальных тротуаров, то проблема не в том, что нет метро. И даже не в том, что не хватает бюджета. А в плохом управлении.
К счастью, кажется, в последние годы риторика властей стала меняться. Во многих городах заговорили о создании трамвайных систем и приоритете комфортного общественного транспорта. Надеемся, это не останется пустыми разговорами.
Автор: Екатерина Радчикова
