Одна из крупнейших скрытых субсидий мировой экономики — освобождение авиационного топлива от налогов. Эта мера действует везде, в том числе в России — просто под другим названием. Объясняем, как и почему работает этот механизм.
80 лет послаблений
В декабре 1944 года, когда Вторая мировая война еще не закончилась, 54 государства собрались в Чикаго, чтобы договориться о будущем гражданской авиации. Индустрия была молодой, стратегически важной и страшно дорогой. В итоге 52 страны подписали Чикагскую конвенцию, в которой закрепили международные нормы для поддержки отрасли — чтобы она вообще выжила в мирное время.
Одна из мер — отсутствие налога на топливо. Проще говоря, если британский самолет прилетел во Францию с топливом на борту или в баке самолета, авиакомпания не будет платить налоги за ввоз топлива. Потому что Франция это топливо у Британии не закупает. Это была техническая формальность — чтобы авиакомпаниям не пришлось платить лишние деньги, и они не боялись брать с собой достаточный запас топлива.
Со временем дух этой нормы распространился шире. В тысячах двусторонних соглашений страны договорились не облагать акцизом и новое топливо, которым заправляются для международных рейсов. То есть никакое авиатопливо налогом не облагается. Так узкая таможенная оговорка 1944 года превратилась в глобальную налоговую льготу.
Кто за это платит
Только европейские правительства в 2022 году недополучили из-за этой льготы 34 миллиарда евро. Примерно столько стоит построить железную дорогу от Гамбурга до Рима: 1400 километров высокоскоростных путей. Суммы такого порядка могли бы идти в казну ЕС каждый год — и вкладываться в зеленые проекты или в адаптацию к климаткризису.
В Великобритании за один финансовый год авиаотрасль не заплатила 4,7 миллиарда фунтов: больше 1% от всего подоходного налога. Просто потому, что керосин им не облагается. Но это была цифра за 2022 год, а в 2024–2025 она должна была вырасти примерно до 7,4 миллиардов. Для сравнения, автомобилисты в 2024 уплачивали в казну около 24,7 миллиардов фунтов налога на топливо.
Но не только в керосине дело. НДС сектор тоже не перечисляет: налог с билетов уплачивают сами пассажиры. Углеродный налог авиакомпании платят лишь на рейсах внутри Европейской экономической зоны — хотя именно международные маршруты приносят крупным перевозчикам основной доход и производят максимум выбросов.
ЕС меняет правила
Евросоюз — единственный крупный игрок, который пытается закрыть налоговую дыру. Для этого он использует два инструмента.
Первый — система торговли выбросами, то есть де-факто углеродный налог. Но, как уже говорилось выше, он действует только внутри Европейской экономической зоны, плюс на вылеты в Британию и Швейцарию. Второй инструмент — мандат на устойчивое авиационное топливо (SAF). Авиакомпании, которые летают внутри Европы, должны постепенно переходить на биотопливо или на e-kerosene (синтетический электронный керосин): и то, и другое производит меньше выбросов.
С каждым годом авиакомпании обязаны использовать все больше устойчивого топлива для своих полетов. В 2025 минимальная доля SAF должна была составлять 2%, к 2030 она повысится до 6%, а в 2035 уже до 20%. К 2050-му 70% авиационного топлива должно быть низкоуглеродным.
Но проблема в том, что SAF стоит в 2–5 раз дороже обычного керосина и производится в очень ограниченных количествах: его доля — меньше 1% мирового авиатоплива. Поэтому за нарушение этой нормы в ЕС сурово штрафуют. Чтобы у авиакомпаний не было соблазна просто откупиться и продолжить летать на нефтяном керосине.
Мировая авиапаутина
В теории получать дополнительный налог с авиакомпаний могло бы быть выгодно, но на практике изменить ситуацию пытается только ЕС. И на то есть несколько причин.
Во-первых, большинство стран плотно завязло в юридической ловушке двусторонних авиасоглашений. В них прямо прописано освобождение от акцизов. Если их нарушить и ввести налог, на правительство страны́ подадут в суд или наложат на нее санкции. Чтобы ввести налог легально, нужно годами перезаключать сотни договоров.
Во-вторых, авиация — это инфраструктура экономики. Туризм, грузоперевозки, деловые поездки завязаны на цену билета. Если одна страна вводит налог на керосин, а соседняя — нет, авиакомпании просто начинают заправляться в соседней стране — это называется «танкеринг». Самолет может взять топлива больше, чем нужно для рейса, в дешевой юрисдикции, чтобы не переплачивать в дорогой. Государство, которое введет налог, потеряет транзитный трафик и часть туристов.
Третья причина — конкуренция между хабами. Вы замечали, что большинство транзитных рейсов останавливается на пересадку в Дубае, Стамбуле, Дохе или Сингапуре? Это крупнейшие авиахабы мира. Для них низкая стоимость операций, включая топливо — инструмент привлечения авиакомпаний и пассажиров. Конкуренция на этом рынке очень жесткая. Ввести налог на керосин в одностороннем порядке значит добровольно сдать позиции Дубаю или Стамбулу. Ну или ближайшей туристической локации-конкуренту.
Ну а в-четвертых, лоббирование работает. Авиаиндустрия — один из самых влиятельных и организованных лоббистов в мире. IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) системно давит на правительства, чтобы сохранить свои привилегии. Ее козыри — рабочие места и международная связность территорий. В странах с крупными национальными перевозчиками (Emirates, Singapore Airlines, Turkish Airlines) лобби особенно мощное.
ЕС — редкое исключение, потому что у него есть наднациональный регулятор, который может устанавливать единые правила сразу для 27 стран. Если все страны ЕС вводят норму одновременно, эффект «танкеринга» и бегства хабов внутри блока исчезает. За пределами ЕС такого координатора нет.
Только на бумаге
В России налог на топливо формально есть. Авиакомпании платят акцизы, но затем вступает в действие налоговый вычет, и государство возвращает уплаченные деньги обратно. Иногда даже больше, чем взяло.
Еще авиаотрасль в России защищена от колебания цен на нефть. Если цены на топливо на мировом рынке резко взлетели, российские авиакомпании на внутреннем рынке будут покупать керосин по старой цене. А производители топлива получат недостающую разницу от государства. Таким образом цены на авиабилеты не растут, компании не теряют прибыль и вроде как все довольны. Но платят за это все налогоплательщики — даже те, которые не летают на самолетах.
Что касается НДС — тут у авиаперевозчиков тоже есть свои послабления. На большинство внутренних билетов действует пониженная ставка 10%, а на некоторые направления — вообще нулевая. Это прямая бюджетная субсидия, которая будет действовать еще до 2028 года.
Парадокс системы в том, что Чикагская конвенция создавалась для мира, где авиация была редкостью и привилегией. Сегодня самолеты совершают около 100 тысяч коммерческих рейсов ежедневно, а на борт каждый год поднимаются почти 5 млрд пассажиров. Льгота, задуманная для поддержки хрупкой послевоенной индустрии, превратилась в одну из крупнейших скрытых субсидий мировой экономики — и продолжает действовать просто потому, что ее никто не отменял.
Автор: Екатерина Доильницына
