В 1991 году шведский министр окружающей среды ушел в отставку: так он выразил свое несогласие с проектом по строительству переправы через Балтийское море. В Скандинавии к экологической оценке подходят тщательно: например, Норвегия потратит 12 лет и почти 13 миллионов долларов на оценку экологичности переправы через 3 фьорда. Но зачем все так усложнять, если воздействия на экосистему в любом случае не избежать?
Дыхание Балтики
В 2000 году Дания и Швеция открыли мост через пролив Эресунн. 16 километров переправы соединили Копенгаген и Мальмё, 7,8 из них тянутся над водой. По всем меркам это был инженерный триумф.
Проект обсуждали с 1950-х годов. В 1973 идею заморозили, потому что треть шведов была против строительства переправы. И не в последнюю очередь — по экологическим соображениям. Защитники окружающей среды раскритиковали проект: по их мнению, строительство такого крупного моста могло убить Балтийское море.
В конце 1980-х страны вновь вернулись к старой затее. В 1989 провели масштабную экспертизу, а через 2 года утвердили проект. После этого в Скандинавии снова разразился экологический скандал. Граждане обеих стран протестовали против экоцида. Шведский министр окружающей среды даже подал в отставку в знак протеста.
В итоге шведские и датские власти предельно ужесточили экологические требования. Они поставили проектировщикам условие: мост не должен изменить объем водообмена между Северным и Балтийским морями ни на кубометр. Ни на кубометр — потому что Балтика дышит через этот пролив. Если замедлить течение, кислород перестанет доходить до глубин, и дно превратится в мертвую зону.
Конструкцию пришлось переделать. Часть перехода ушла под воду тоннелем — чтобы не сужать коридор для течений в проливе. Для строительства тоннеля потребовалось углубить дно пролива и насыпать искусственный остров. На первый взгляд, антропогенное вмешательство даже выросло — как и себестоимость проекта.
Но все эти усложнения нужны были именно для того, чтобы не помешать подводным течениям и не убить морскую жизнь.
Через три года после открытия биологический мониторинг показал: экосистема не изменилась. А опоры моста дали дополнительный твердый субстрат — на них поселились мидии и водоросли, которых стало больше, чем было.
Если в начале строительства общественность относилась к проекту скептически, то к моменту открытия мост уже стал популярным. Все потому, что в ходе работ власти публиковали открытые экологические отчеты, в том числе прямо сообщали, если что-то шло не так.
Барьеры для рыб
Мост кажется довольно безобидной постройкой: он стоит над водой и не касается дна. А рыба свободно проплывает под мостом и не застревает, как в плотине. Влияние на экосистему на первый взгляд должно быть минимальным.
На самом деле мост — это серьезное гидрологическое вмешательство. И это вмешательство не заканчивается после строительства — оно длится столько, сколько стоит мост.
Опоры меняют течения — это научно документированный факт. Исследование 2024 года в Аравийском заливе показало: опоры моста замедляют течение и создают там зоны с застойной водой. Из-за этого обитатели залива, особенно те, которые зависят от приливов, начинают вымирать. Мелководный и закрытый Аравийский залив и так уже начал зацветать от антропогенного вмешательства, а строительство одного из длиннейших в мире мостов ухудшило его сообщение с морем. Залив стал больше похож на теплый пруд.
Мост светит и шумит. Ночное освещение мостов привлекает планктон и мелкую рыбу — а из-за них там скапливаются хищники. Так нарушаются нормальные миграционные маршруты: если раньше обычная рыба могла проплыть спокойно, теперь она под угрозой нападения. Сами опоры моста создают затененные зоны, где хищники прячутся в засаде — это ставит под угрозу популяции промысловых рыб.
Шум и вибрация от проезда по мосту дезориентируют рыбу и нарушают сплоченность стай. Из-за этого рыбьи косяки становятся более уязвимы к хищникам, а молодняк, следующий за рыбами постарше, может сбиться с маршрута. Забивка свай моста при строительстве — отдельная проблема: шум такого уровня вызывает разрывы и кровоизлияния в плавательных пузырях.
Если у животных есть выбор, они уходят от мостов подальше. В 2021 году, когда заменяли мост в проливе Джонс-Пасс во Флориде, дельфины перестали там кормиться. Люди углубляли дно и забивали сваи, а эти практики — одни из самых разрушительных для водных экосистем.
Дноуглубительные работы убивают икру и личинки рыб. Шум от забивки свай не только приводит к травмам, но и мешает ориентироваться в пространстве, искать добычу и общаться с сородичами. Многие рыбы и китообразные общаются и навигируются с помощью звука, а шумные строительные работы могут их временно оглушить.
Сейчас прошло уже пять лет с момента завершения строительства, но дельфины в пролив так и не вернулись. Хотя когда-то это место было их домом.
Все это не означает, что мост неизбежно разрушает экосистему. Датско-шведский проект доказал обратное. Но для того, чтобы свести влияние на экосистему к минимуму, нужна грамотная экспертиза. Без нее воздействие может оказаться необратимым.
Под водой и на воде
У тоннеля есть свои преимущества перед мостами. Тоннель не светит в воду, не стоит на пути миграций и не создает барьерного эффекта, то есть не фрагментирует водное пространство. Для замкнутых морей с интенсивным водообменом — таких как Балтийское — это принципиально важно.
Именно поэтому для новых крупных проектов через Балтийское море все чаще выбирают тоннели. Например, сейчас строится Фемарнбельтский тоннель: путь, который соединит Скандинавский полуостров с континентальной Европой, а конкретно — Данию с Германией.
Изначально рассматривали два варианта конструкции — тоннель и мост. Стоимость постройки выходила примерно одинаковая. Тоннель выбрали в том числе по экологическим соображениям: мост хуже показал себя по воздействию на морскую среду пролива, и это стало одним из официальных критериев в пользу тоннеля наряду с рисками и стоимостью жизненного цикла.
Но экологическая цена у тоннеля все же есть. И она выплачивается при строительстве. Бурение разрушает донный биотоп, и под самим тоннелем экосистема не восстановится. На берегу тоннель меняет уровень и движение грунтовых вод. Все эти последствия практически необратимы. В зоне дноуглубительных работ дно со временем восстанавливается, но на это уходят годы.
Паром — единственный из типов переправы, который не меняет радикально условия в водоеме. Он не создает непреодолимых барьеров и не имеет необратимых эффектов. На первый взгляд.
Если присмотреться внимательнее, экослед паромов при эксплуатации очень высок: это тяжелые дизельные суда, которые оставляют тонны выбросов. Иногда случаются и разливы топлива — такое воздействие уже может быть необратимым. И каждый раз, когда паром проходит по своему маршруту, он распугивает местных обитателей светом и шумом.
Зато в любой момент, когда переправа перестанет быть актуальной, судно можно просто убрать с маршрута, и не придется ничего демонтировать.
И именно в этом случае экологический счет радикально меняется с переходом на электричество. Исследование 2025 года показало, что электропаром за 30 лет оставляет углеродный след примерно в 27 раз меньше, чем дизельный. С единственной оговоркой: если электроэнергия получена из возобновляемых источников. Если электричество производится из угля, электропаром снижает только локальные выбросы, но не глобальный климатический след.
Экология входит в условие задачи
Прямо сейчас в Норвегии планируют построить постоянные переправы через семь фьордов вдоль шоссе E39. Экологический мониторинг только трех из них занимает 12 лет: контракт предусматривает начальный четырехлетний период с двумя возможными продлениями. Стоимость первых восьми лет — 12,9 миллиона долларов.
И дело не только в том, что норвежцы боятся за свои горячо любимые фьорды — они страхуют себя от непоправимых потерь: человеческих и экосистемных. По условиям контракта, нужно тщательно оценить силу течений, ветров и особенности ландшафта, чтобы правильно выбрать наиболее устойчивый тип конструкции. В обоих смыслах: никому не выгодны как катастрофы на мосту и человеческие жертвы, так и исчезновение нерестилищ и коллапс рыбного промысла, который кормит регион.
Именно поэтому некоторые государства тщательно прописывают экологическое законодательство. Например, Новая Зеландия даже выпустила государственное руководство по тому, как обеспечить рыбный проход. В Канаде тоже действуют строгие стандарты экологической оценки. Чтобы проект переправы получил одобрение правительства, он должен минимизировать воздействие на водную среду и обеспечить рыбам благоприятные условия.
Переправа под вопросом
В России сейчас тоже обсуждают крупный инфраструктурный проект: дорогу с острова Сахалин на материк. Эта идея возникла еще в 1950-х. Сейчас между материком и островом пролегает пролив Невельского — зона сильных течений, льдов, туманов и высокой сейсмичности. На столе три варианта: мост длиной 6–7 км, тоннель длиной 12,4 км и дамба в 16 км с судоходным каналом.
Пролив Невельского — это нерестовый путь сахалинского лосося. Строительные работы на Дальнем Востоке уже сейчас запрещены с мая по август из-за прохода рыбы. То есть экологические соображения тоже учитываются — в виде ограничения строительного календаря. Но материалов экологической экспертизы по проекту Сахалинского перехода в открытом доступе пока нет.
Что лучше выбрать в этом случае? Скорее всего, оптимальным вариантом был бы тоннель: он не светит в воду и не мешает проходу лосося. Но основной вопрос даже не в том, какой тип переправы лучше сам по себе, а в том, как выстроить конструкцию с учетом реальных условий.
Экологический долг переправы лучше просчитать заранее. Иначе придется платить потом — с процентами.
Автор: Екатерина Доильницына