Типичная картина: только уложили новый асфальт — через полгода опять приезжают его ремонтировать. Жителям миллионников такое хорошо знакомо. А в провинциальных городах еще хуже. Дороги годами разрушаются, но долгожданная замена асфальта не спасает: вскоре ямы возвращаются на свои места. Что не так с дорожными покрытиями? Разбираемся в статье.
Виноват климат
Для экологических медиа это типично: во всех бедах винить влияние климата. И на состояние дорожного покрытия он тоже влияет напрямую. Как и другие природные условия — а в России они не слишком благоприятны для дорог.
В большинстве российских регионов осадки выпадают часто, а почва глинистая. Глина очень хорошо удерживает влагу. И если земляная насыпь под дорогой сформирована неправильно, глина может вспучиться, и асфальт пойдет трещинами.
Но даже когда насыпь сделана грамотно, глина все время деформируется: в засушливую погоду она сжимается, во влажную — разбухает. Зимой, в сильные морозы, накопившаяся на почве влага превращается в лед, который давит на покрытие и рушит его. После нескольких таких зим под асфальтом накапливается вода. Она его размывает, и вскоре появляются выбоины. В общем, скорая порча асфальта на таком грунте неизбежна. А глинистых почв в России — 85%.
Изменение климата дополнительно ухудшает ситуацию. Постоянные колебания температур зимой — переходы через 0°С — разрушают асфальт очень быстро. Обильные осадки, которые выпадают все чаще, размывают и деформируют грунт. А сильное повышение температуры выше 30°С и длительные периоды жары размягчают асфальт. В сухую жаркую погоду он быстрее изнашивается.
На Севере совсем беда: там тает вечная мерзлота, и дороги постоянно вспучиваются и оседают. Что еще хуже, сама почва перестает быть устойчивой и прочной. Сколько ни клади новый асфальт — нормальной дороги не получится.
Пока климат еще не изменился настолько, чтобы зимы совсем исчезли. Холодное время года в России длится долго, и снег во многих регионах бывает с ноября по март. На это время автомобилисты одевают колеса в шипованную резину, чтобы уменьшить скольжение, а дорожные службы используют противогололедные реагенты. Реагенты частично разъедают покрытие. А шипованная резина сильно его повреждает: шипы бьются об дорогу на большой скорости и буквально крошат ее. Чем тяжелее транспорт — тем больше он приносит разрушений.
Читайте дальше: Автоожирение: почему автомобили увеличиваются, и как это влияет на экологию и города
Doing it wrong
При таком климате нужны дорожные ноу-хау — чтобы несмотря ни на что обеспечить долговечность. Но у нас, к сожалению, все наоборот.
Материалы для строительства обычно используются некачественные, а саму дорогу укладывают с нарушением технологий. Так работает система тендеров: локальные власти отдают предпочтение тем подрядчикам, которые сделают дорогу дешевле и быстрее. Но дешевыми проекты получаются из-за экономии на материалах, на технологиях и на зарплатах. Итоги закономерны: дорога, сделанная на скорую руку, начинает разваливаться после первой же зимы.
С качеством материалов в принципе беда. Битум — это побочный продукт нефтепромышленности, и компаниям не слишком выгодно вкладываться в его производство. В 2016 году «Роснефть» даже выступала против новых стандартов качества битума. Производитель заявил, что «новый стандарт предъявляет завышенные требования к качеству нефтяного дорожного битума, которые не имеют отношения к безопасности дорог». Это, разумеется, не так.
Чтобы дорога прослужила долго, а не разваливалась прямо под колесами, дорожный битум должен обладать как минимум устойчивостью к низким температурам. Но качество итогового продукта сильно зависит от вязкости нефти на месторождении, а вязкой нефти в России не так много. Есть, впрочем, технологии, которые позволяют получать хороший битум из любой нефти — и в нашей стране они только-только начинают развиваться.
Щебень тоже бывает разного качества. Например, щебень для железных дорог можно раздробить как угодно и уложить без особых хитростей — насыпи от этого не пострадают. Совсем другое дело — автотрассы. Чтобы дорога не изнашивалась слишком быстро, щебень нужно раздробить на более-менее одинаковые частицы и тщательно, плотно уложить. Однако главный покупатель — железнодорожники, им щебень нужен вагонами, а для автотрасс его требуется намного меньше. Поэтому производителям камня тоже невыгодно сильно стараться: зачем вкладываться в качество маленьких партий, если основной объем продукции купят и так?
Но даже если дорога сделана на совесть, это еще не гарантия того, что она прослужит долго. Брендовая обувь из качественных материалов обычно требует ухода — вот и с дорожным покрытием та же история. Его надо регулярно мыть, убирать от снега и мусора, обновлять разметку и верхний слой дорожного полотна, чтобы меньше приходилось делать капитальный ремонт.
Без ухода дороги быстро портятся. А ухаживают за дорогами у нас недостаточно — и не без причин. Часто дорожным компаниям просто не хватает финансирования на содержание дорог: основные деньги тратятся на вывоз снега и на ремонт. Хотя, если поменять приоритеты и по-другому распределять целевые деньги, ремонт можно было бы делать и реже.
Просто добавь цемента
Отраслевые эксперты и ученые имеют свое ви́дение проблемы. Они считают, что капитально улучшить российские дороги поможет переход на цементобетон.
Асфальт, или асфальтобетон, это песок и щебень, замешанные с битумом — густым и вязким нефтепродуктом. Цементобетон по составу похож на асфальт, но вместо битума все компоненты склеивает цемент — вяжущее вещество на основе известняка и глины.
.jpg)
.jpg)
Цементобетон — один из основных стройматериалов. А за рубежом им еще и выкладывают дороги. В первую очередь скоростные и грузовые магистрали. Потому что цементобетон очень прочный. Если грамотно его уложить, он продержится дольше асфальта: срок службы цементобетонного покрытия составляет 20—30 лет. Тогда как асфальта — всего 8—12 лет. И то при определенных условиях: например, на асфальте не стоит ездить слишком быстро, да и на многотонный груз он не рассчитан. Ремонтировать цементобетон тоже, как правило, нужно реже. Хотя асфальт ремонтировать проще: для этого не нужно выводить из строя целые участки дороги.
Еще цементобетон более устойчив к разным температурам. На жаре он не плавится, в отличие от асфальта, а с учетом изменения климата и экстремально высоких температур летом, нам это тоже становится актуально. От мороза бетон может потрескаться, как и асфальт, но бетон выдерживает более низкие температуры и меньше страдает от заморозков и оттепелей. Кроме того, существуют морозостойкие сорта цементобетона, которые можно использовать специально для автодорог.
За счет своей прочности и долговечности цементобетон получается экономичнее в содержании. И экологичнее: его реже приходится менять, а еще он на 100% перерабатывается. То есть новую цементную смесь при капитальном ремонте дороги делают как раз из снятого с нее старого покрытия.
Кроме того, цементный раствор не разогревают так сильно, как асфальтовый, и он не выделяет в атмосферу такое количество токсичных нефтяных паров. Многие, наверное, помнят невыносимый запах, который стои́т, когда на дорогах заменяют асфальт. Так вот, дышать им однозначно не сто́ит.
Есть у цементобетона и свои минусы. Во-первых, его сложнее укладывать. Любые ошибки закончатся плохо: дорога потрескается сразу же. Поэтому цементирование требует скрупулезного соблюдения технологии и ответственного подхода. Во-вторых, застывает такая дорога дольше: до месяца. Тогда как асфальту нужно от нескольких часов до пары дней. В-третьих, он пылится: эта мелкая пыль тоже загрязняет воздух, хотя она и менее токсична, чем пары нефтепродуктов.
Именно поэтому цементобетоном покрывают не все дороги, а преимущественно скоростные, грузовые и специальные площадки: например, в аэропортах и на складах. Тем не менее, этот материал достаточно популярен: в США им покрыто до 80% автомагистралей, в Китае — около 23%, а в Германии — свыше 30%. В последнее время на цементобетон перешли и в Беларуси. С прошлого года он считается у беларусов основным дорожным стандартом.
Тем временем в России доля цементобетонных магистралей не превышает 3%. Хотя в наших условиях он как раз «показан».
Иррациональная приверженность асфальтобетону в принципе объяснима. И дело даже не только в нефтяном лобби. Свою роль играют еще два фактора. Первый — что асфальт проще и быстрее укладывать и ремонтировать. Второй — что дорожный цементобетон в нашей стране сейчас массово не выпускают. Нужны новые заводы и новые рецепты смесей. А дорожно-строительным компаниям — новое оборудование и технические стандарты.
По сути, необходимо провести масштабную реформу целой отрасли — а это требует времени и средств. Но перспективы есть. Как раз в этом году ученые из Института Столыпина направили в правительство предложение увеличить долю бетонных дорог до 10—20%. Надеемся, что проекту дадут жизнь — и мы постепенно будем двигаться к использованию более экологичных материалов, в том числе и на дорогах.
А вы как считаете, какое покрытие все-таки выигрывает: асфальт или цементобетон?
Читайте дальше: История тротуара — инфраструктуры для самого важного транспорта
Автор: Екатерина Доильницына