В декабре 2025 года Париж открыл Câble C1 — самую длинную городскую канатную дорогу Европы, протяженностью 4,5 км. А другой рекорд — самая протяженная канатная переправа над водой в Европе — с 2012 года удерживает нижегородская канатка через Волгу (3,6 км). Но можно ли назвать канатную дорогу полноценным транспортом или это только красивый фон для фото?
Разбираемся, в каких городах канатки решают проблему пробок, а где остаются дорогой декорацией.
Высота в моде
Оказывается, канатная дорога — очень экологичный транспорт. Она занимает мало площади на земле, по сравнению с обычной двухполосной трассой, и не производит прямых выбросов ископаемого топлива. А еще ее выгодное отличие от рельсового и автомобильного транспорта — низкий уровень шума. Именно поэтому парижские градостроители и выбрали канатную дорогу — а еще из-за того, что она позволяет повысить транспортную связность в отдаленных районах, когда нет возможности построить новое шоссе или рельсы.
В России канатные дороги тоже есть — и не только на горнолыжных курортах. Например, та же нижегородская канатка перевозит миллионы пассажиров, которые добираются из соседнего города Бор. До появления канатки у жителей Бора, которые учатся или работают в Нижнем, дорога занимала больше часа на машине или электричке — теперь переправа занимает всего 12,5 минут.
В Уфе тоже есть своя канатная дорога — и она, как и нижегородская, соединяет город с пригородом. Точнее, с садоводствами и дачами. Билет стоит в 1,6 раза дороже обычного городского транспорта — что в общем нормально для пригородного маршрута.
Есть нюансы
Уфимская канатка работает сезонно: с конца апреля до середины октября. Поэтому нельзя сказать, что она полноценно интегрирована в систему городского транспорта.
Канатная дорога в Нижнем Новгороде работает круглый год, но пик нагрузки приходится на майские праздники и лето: рекорд в 356 713 пассажиров за месяц зафиксирован как раз в июле. Пропускной способности хватает на регулярную нагрузку с учетом мостов-дублеров, но во время наплыва туристов очереди растягиваются.
И самый существенный нюанс заключается в том, что канатная дорога не работает при неблагоприятной погоде. Большинство канаток при скорости ветра 15 м/с и выше останавливаются автоматически либо подают тревожные сигналы оператору. Еще канатки не запускают при низких температурах (ниже -20–30°С в зависимости от типа кабины), при обледенении тросов и приближении грозового фронта. В общем, как на регулярный транспорт рассчитывать на них не приходится — только как на дополнительную линию для разгрузки основного.
Собственно, в июле 2026 нижегородская канатка через Волгу сломалась. В тот день поднялся сильный ветер — 17–22 м/с. Автоматика стала выдавать оператору предупреждения о неисправности, но персонал, который управлял дорогой, решил довезти оставшихся пассажиров до станций.
Канат был в неверном положении, возможно, сбился из-за ветра. Из-за этого несколько пустых кабин столкнулось, а пассажиры все равно застряли. 16 человек зависли в воздухе, к счастью, не получив никаких повреждений. Позже спасатели успешно спустили их на тросах. Люди отделались испугом, а вот канат придется заменять.
Сейчас оператор проводит диагностику и устранение неполадок. Ростехнадзор считает, что авария произошла из-за неверных действий персонала канатной дороги. Если бы сотрудники прекратили работу сразу, механизм бы не повредился. Руководство канатной дороги возражает, что если бы дорогу остановили сразу, пассажиры зависли бы в воздухе над рекой — и спасательная операция продлилась бы не меньше 8 часов. Разбирательство продолжается в суде.
Из-за такой повышенной чувствительности оборудования канатные дороги требуют более частых технических проверок и контроля, чем инфраструктура метро или трамвая — хотя по общей стоимости эксплуатации они все равно обычно выигрывают у рельсового транспорта.
Когда канатка — не прихоть
Эксперты утверждают: канатная дорога оправдана как транспорт только там, где город разделен существенным перепадом рельефа или водной преградой. Так что это нишевый инструмент, а не универсальное решение. По пропускной способности канатки сопоставимы с трамваем и заметно уступают метро — поэтому ждать от них решения всех транспортных проблем не стоит.
Но даже там, где есть преграда, канатки работают не одинаково эффективно. В урбанистике известны два полярных кейса: Медельин и Лондон. В колумбийском мегаполисе Медельине бедные горные районы были фактически отрезаны от остального города. Там процветали преступность и безработица. Канатные дороги обеспечили транспортную связность — и социальный лифт. Линии называются Metrocable, потому что они интегрированы с метро, то есть встроены в основную транспортную систему.
Лондонская канатная дорога, наоборот, остается аттракционом для туристов. Ее строительство обошлось в 60 миллионов фунтов — частично за счет спонсорского контракта с дубайской авиакомпанией Emirates Air Line. Критики проекта с самого начала прозвали дорогостоящую систему «белым слоном»: есть такая английская идиома, которая обозначает что-то крайне дорогое и редкое, но бесполезное. В некоторые недели на канатке не было ни одного постоянного пассажира.
За 13 лет Лондонскому транспортному управлению пришлось признать, что маршрут так и не стал полноценным общественным транспортом, хотя и приобрел популярность среди туристов. И недавно транспортное управление урезало утренние часы работы канатной дороги из-за нехватки регулярных пассажиров.
Разница между двумя городами не только в изначальной востребованности — хотя это тоже немаловажный фактор. Свою роль сыграло и то, что лондонская канатка, в отличие от Metrocable, не интегрирована с другими транспортными системами, а стоит на отшибе — как отдельный пригородный маршрут. Еще одно существенное различие — в климате. Медельин не зря прозвали «городом вечной весны»: сухая и теплая погода там стоит круглый год. Поэтому работе канатки практически ничто не мешает. Лондон такими благоприятными условиями похвастаться не может.
Кстати говоря, канатная дорога выходного дня есть и в Москве. С 2018 года она ходит между Воробьевыми горами и Лужниками. За это время канатка перевезла уже миллионы пассажиров, но транспорт очевидно ориентирован на туристов. Режим работы отдает приоритет выходным и праздничным дням, а утренние часы работы урезаны. И, хотя изначально при строительстве горожанам обещали стоимость проезда на уровне метро, сейчас она составляет от 100 до 400 рублей в одну сторону. И это неудивительно: московский кейс очевидно ближе к лондонскому, чем к медельинскому.
Считаем деньги и выбросы
Первая нижегородская канатка изначально оценивалась в 550 млн рублей, а обошлась в итоге в 950 миллионов — рост сметы почти вдвое стал нормой для таких проектов в России. При этом в 2020 году дорога принесла чистый убыток 40 млн рублей, несмотря на очереди в кабины. Но возможно, снижение выбросов того стоит?
Канатная дорога работает на электричестве и не производит прямых выхлопов. В Медельине она заменила часть такси и автобусов — и выбросы снизились на 121 029 тонн CO2 за 2010–2016: это как снять с дорог несколько тысяч машин на год. Однако Медельин отличается от большинства российских городов не только климатом, но и энергетикой: в колумбийском мегаполисе электричество для канатной дороги вырабатывают гидроэлектростанции. А в энергобалансе, например, Нижегородской области почти 81% приходится на теплоэлектростанции, работающие на газе. Значит, и экологический эффект от перехода пассажиров с машин на канатку в России будет заметно скромнее колумбийского.
В российских условиях оптимальный низкоуглеродный транспорт — все-таки рельсовый. И не каждый мэр решится на такой рискованный проект, как канатная дорога, которая едва ли окупится. Так что вместо захватывающих полетов над городом большинству россиян придется довольствоваться привычной романтикой электричек и трамваев.
Автор: Екатерина Доильницына
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}