Улица и дорога — в чём разница?
Давайте для начала обговорим понятия:
Улица — место для жизни, где находятся дома, магазины и офисы. Улицами пользуются дети, пенсионеры, велосипедисты, пассажиры трамвая и автомобилисты. Улица служит не только для движения до нужного места, здесь также назначают свидания, гуляют, отдыхают на летних верандах, играют на гитаре и даже проводят ярмарки с пикетами.
Дорога — пространство для машин, её основная задача — соединять разные точки и обеспечивать движение. Поэтому дороги прокладывают мимо деревень и городов, а в случае внутригородских дорог — уводят их под землю или по промзонам. Лучший пример такой дороги внутри российского города — Западный скоростной диаметр в Петербурге.
Улица — это не дорога
Сегодня почти невозможно сделать хорошую улицу в наших городах с нуля — проблема в отсталой нормативной базе и стагнации транспортной науки. У нас всё ещё принято считать каждую улицу магистралью исходя из представлений 1970-х годов. Поэтому в Генпланах рисуют хорды и развязки под окнами домов, а мечта большинства гаишников — загнать людей в подземный переход.
В советские годы практика строительства магистралей не сильно била по городам — без массовой автомобилизации такие дороги не создавали больших проблем, поэтому люди спокойно перебегали Садовое кольцо и другие проспекты. Более того, долгое время даже не было наказаний за переход улицы вне пешеходного перехода (сегодня такое осталось в Норвегии, Германии и некоторых других странах, к слову).
С приходом массового автомобиля с мощными двигателями наши улицы днём встают в самые длинные пробки мира, а по ночам превращаются в трассы смерти. Самые показательные примеры — Новый Арбат и Кутузовский проспект в Москве, спроектированные по самым «передовым» решениям прошлого века, где почти каждый месяц люди гибнут в авариях.
Одновременно с этим в Москве идёт массовая реконструкция улиц, где архитекторы и транспортники применяют современные методы успокоения трафика. Грубо говоря, вместо прямой как стрела улицы создают такие условия, чтобы водителям даже не хотелось ехать быстрее установленного скоростного лимита: если стоит знак «30», то человек не будет превышать скорость из-за дискомфорта, а не из-за страха получить штраф с камеры.
Есть заблуждение, что «успокоение трафика» означает пробку, но всё куда сложнее. В городских условиях пропускная способность ограничена не мощностью двигателя и скоростью движения, а светофорами — в среднем это 20-30 км/ч в любом городе мира. Меры по успокоению делают движение от светофора к светофору плавными, вместо рывков 0-40-60-40-80-100-20 км/ч за 300 м поток машин спокойно едет свои 20-40 км/ч.
На такой скорости у водителя больше времени на реакцию и лучше обзорность — в случае ошибки (не заметил машину или пешехода) все скорее отделаются испугом, а не вызовом скорой помощи и ГИБДД. Одновременно с этим снижается общее количество аварий, за счёт чего на улицах меньше неожиданных пробок.
Практика успокоения трафика доказала свою эффективность по всему миру, поэтому это важная часть программы Нулевой смертности на дорогах (Vision Zero). Именно эти инструменты и применяют частично на улицах Москвы.
Безопасный переход
Любой переход — это конфликтная точка между машиной и человеком. Здесь есть несколько правил: важно обеспечить видимость, переходы без светофоров возможны лишь через одну полосу движения, а если полос больше — нужен светофор. Видимость обеспечивают за счёт выступов со стороны тротуара и островков безопасности.
Выступы не дают возможности запарковать машину прямо у перехода — это запрещено правилами движения, но их регулярно нарушают. С выступом водитель видит выходящего человека заранее, ребёнок или велосипедист не станет неожиданностью:
Ещё в Москве начали делать островки безопасности. Они нужны на любых двусторонних улицах:
- они искривляют траекторию движения и мотивируют сбавить скорость;
- дают пешеходу возможность осмотреться;
- водитель видит пешехода заранее, а не в момент выхода из-за другой машины;
- островки позволяют ставить светофоры и знаки в удобном для водителя месте, улучшая восприятие информации.
Кроме того, всё чаще в Москве встречается контрастная подсветка переходов — в тёмное время пешехода выделяют светом, делая его заметнее для водителя. Это очень важно, потому что нужно не делать зебру и знаки более яркими, а именно подсвечивать подходящего к переходу человека.
Безопасные перекрёстки
Это ещё одна конфликтная точка, где потенциально возможны аварии с пострадавшими. На небольших улицах в Москве научились делать круги — они заставляют каждого водителя притормозить, даже если он не видит заранее других машин или пешеходов. Вот только если вы кого-то не заметили, это не значит, что там никого нет. Людям свойственно ошибаться, но ошибка на небольшой скорости не приведёт к жертвам.
На больших перекрёстках всё гораздо сложнее — здесь важно превратить огромное асфальтовое поле в что-то человеческое. Как правило, лишний асфальт отдают под направляющие островки, тротуары и деревья. Это называется канализация потоков — за счёт островков понятнее траектория движения и меньше шансов разогнаться для пролёта перекрёстка.
Иногда в рамках таких проектов строят платформы для автобусов и трамваев — это тоже успокаивает трафик и делает посадку-высадку пассажиров безопаснее и доступнее.
Прямые участки
С перекрёстками и переходами разобрались, а что у нас с линейными участками между ними? Тут в Москве применяют несколько приёмов.
Сужение полос движения — у всех машин примерно одинаковые габариты, но для безопасного скоростного движения требуется больше динамического габарита. Мы же трафик успокаиваем, поэтому широкие полосы в 3,75-4 м остаются на магистралях, а на обычных улицах полосы сужают до 3-3,5 м. За счёт сужения получается расширять тротуары, делать островки безопасности или даже дополнительные полосы. Этот приём используется в Москве повсеместно и давно доказал свою эффективность.
Разделение потоков за счёт разметки, буфера или зелени снижает шансы выезда на встречку. Этот приём любят использовать на скоростных трассах, но на больших улицах он тоже нужен, только не в виде отбойника, а посредством чего-то более красивого и приятного для горожанина. К сожалению, пока в Москве такие разделители делают из плитки или разметки, хотя в других регионах часто высаживают деревья и кусты.
На небольших улицах, где чаще ездят местные жители, иногда применяют шиканы — это намеренное изменение траектории движения. Например, за счёт выступов тротуара или парковки в шахматном порядке. На такой улице быстро ехать просто не получится.
Чего в Москве не делают
Столичная практика пока самая передовая, но есть решения, которые давно массово применяют в других городах страны, но в Москве от них отказались.
Например, приподнятые переходы и перекрёстки — это хорошее решение для небольших улиц, тут переход выступает лежачим полицейским. В Москве было несколько примеров подобного, но от них отказались из-за разбитой плитки и нежелания делать водоотвод. Более того, сделанное ранее сейчас убирают:
Или использование разных материалов. За счёт разнообразного мощения в мире показывают разные зоны улицы: где парковка, где заезды, а где — проезжая часть. Это подсознательная навигация. Когда-то в Москве так делали, но для упрощения работ от этого отказались.
Более того, в мировой практике часто за счёт мощения показывают разные типы улиц: асфальт — для крупных улиц с разрешённой скоростью 40 и более км/ч, а плитка или мощение — для небольших улиц с разрешённой скоростью до 40 км/ч.
Роттердам, съезд с магистральной на местную улицу и смена покрытия
Есть и другие способы успокоить трафик: поочерёдный проезд для небольших улиц, берлинская подушка, улица с приоритетом велосипедистов и так далее — большую часть приёмов в Москве пока или боятся применять, или такого просто нет в наших нормативах.
Берлинская подушка — это такой лежачий полицейский, на который машина обязательно заедет одним колесом, но автобус сможет проехать без проблем за счёт более широкой базы.
Можно сказать, что сейчас мы применяем лишь базовые средства, которые во всём мире опробовали ещё полвека назад, но первый и самый сложный шаг уже сделан — дальше будет проще.
