Когда смотришь на карту России и новые районы наших городов, то возникает логичный вопрос: зачем строить коробки с дворами-парковками, если у нас столько земли и можно просто строить частные дома с садами? К тому же американские ситкомы 1990-х показали многим, что такая застройка бесконечными пригородами — норма для США.
С точки зрения обывателя, всё просто и правильно: надо уходить от серых микрорайонов к небольшим домам на одну семью. Вот только это тот случай, когда бытовая логика даёт неправильный ответ. Расползание в виде бесконечных пригородов — беда для любого города, которая в итоге ухудшает жизнь всех жителей. На это есть несколько причин.
Городские блага и высокая цена жизни
Начнём с простого и понятного: сколько стоит жить в своём доме. Во многих городах цена покупки квартиры и постройки дома в пригороде примерно равная, вот только основные траты начинаются уже после заселения. Считать нужно не разовые затраты, а жизненный цикл.
Покупая жильё в плотном городе, вы получаете общественные блага в пешей доступности от дома: магазины, разнообразные услуги (доставка пиццы в течение 30 минут, например), поликлиники, школы, дворы, спортзалы, парки и так далее. Большая плотность порождает бизнес, которым пользуются все вокруг. Аналогично с муниципальными и государственными услугами: высокая стоимость на ту же социальную инфраструктуру “размазывается” на всех, за счёт чего образование или медицина становятся доступнее. Аналогично с общественным транспортом, тротуарами и так далее.
Строя же дом в пригороде или посёлке, где плотность людей низкая, вы вероятнее всего получите одну аптеку, киоск с продуктами и магазин разливного пива — всё остальное останется в городе. Конечно, если вы очень обеспеченный человек, то сможете построить спортзал, бар, медицинский кабинет и кинотеатр прямо у себя на участке, но для среднего класса это неподъёмные траты.
Добавим к этому коммунальные блага города: водопровод, тепло, канализацию и вывоз мусора. Как показывает российская практика, в лучшем случае получится подключить дом к газу, а остальные блага цивилизации придётся закупать и поддерживать самому — это дорого и сложно. Плюс не забываем, что отопить дом банально сложнее квартиры.
Если говорить в цифрах, то та же «одноэтажная Америка» приносит более $1 триллиона убытков экономике США: $625 миллиардов теряют сами жители пригородов за счёт более высоких расходов на жизнь, в основном это транспорт и поддержание инфраструктуры при низкой плотности. Самые «широкие» города тратят на инфраструктуру примерно $750 в перерасчёте на человека, а муниципалитеты с нормальной городской плотностью — $500 на жителя. Потери несут не только жители частных домов — $400 миллиардов теряют сами горожане за счёт жителей пригородов, которые паразитируют на городской инфраструктуре.
Бесконечные дороги и работа таксистом
Чем ниже плотность — тем дальше ехать до друзей, магазинов, работы и так далее. Одновременно с этим возникает проблема общественного транспорта: у городов просто не хватает средств обеспечивать жителей нормальным транспортным сервисом по доступным ценам. Запуск небольшого автобуса обходится бюджету в 8-10 млн. рублей, но один автобус будет ходить крайне редко и охватывать малый радиус застройки, поэтому малоэффективен в низкоплотной застройке: он будет просто возить воздух и вытягивать деньги из бюджета.
Можно вспомнить сервисы маршруток от агрегаторов такси, когда микроавтобус через приложение собирает по району заявки и везёт людей, например, в город или к станции метро. За последние 10 лет такие сервисы пробовали запускать в разных точках мира, но почти везде эксперименты оказались неудачными. Например, в 2014 году в США появился стартап Bridj, который перенял механику Uber на совместные перевозки по требованию. Стоимость поездки определялась вместе с городом, поэтому где-то брали $1.50, а где-то $7 за проезд. Сначала всё шло неплохо: приложение работало в Бостоне, Канзас-сити, Остине, Вашингтоне и Миссури. Некоторые городские операторы общественного транспорта даже спонсировали сервис, в Канзас-сити Bridj выделили $1,3 млн. Затем сервис организовывал ночные маршруты в Бостоне и доставку посылок BridjBOX.
Кончилось всё провалом: в том же Канзас-сити Bridj перевёз каких-то 1500 человек при населении города в 2 млн. Отмечается, что сервис был малознакомым, дорогим, а маршруты неудобными. В рекламных целях сервис предоставлял 10 бесплатных поездок новым пользователям — многие ездили эти 10 раз, а затем удаляли приложение. В общем, рассчитывать на нормальный общественный транспорт или хотя бы дешёвое такси в одноэтажном пригороде не стоит.
Дойти пешком или доехать на велосипеде до нужного места тоже вряд ли получится. Например, американские пригороды могут “расползаться” и на 50 км от центра города — это больше марафонской дистанции, а ведь нужно доехать не только до работы, а ещё и обратно.
В общем, без личного автомобиля нормально выжить в одноэтажном пригороде не получится, альтернатив просто нет. Если же мы говорим о семье с детьми или пожилыми, то кому-то придётся стать таксистом, чтобы возить всех до школы, магазина, кинотеатра или парка.
Низкоплотные пригороды формируют порочный круг: у людей нет возможности передвигаться без автомобиля, муниципалитетам и регионам приходится строить больше дорог и парковок вместо развития общественного транспорта и городских пространств, что ещё сильнее формирует у людей зависимость от автомобиля. История городов США последних 100 лет — яркий тому пример, ведь ради шоссе и развязок к пригородам там сносили целые районы.
Проблемы экологии и здоровье жителей
Выхлопы от автомобилей, высокие затраты энергии для поддержания дома, застройка полей сельского хозяйства, повышенный уровень бытовых отходов — это лишь небольшой список проблем экологии, которые появляются от низкоплотных пригородов.
Такая застройка убивает биоразнообразие территории, ведь ради домов и дорог вырубают леса, меняют рельеф и закупоривают землю асфальтом и домами. Часто такое вторжение человека критично для животных, микроклимата и растительного мира. Массовая же практика одноэтажных пригородов способствует изменению климата на уровне всей планеты.
Проблемы возникают не только у планеты, но и у жителей. В первую очередь — это сахарный диабет. Проблема не столько в фастфуде, сколько в малоподвижном образе жизни: жители пригородов или заперты в своём доме, или сидят в машине. Исследование 2019 года по США показало, что в Техасе и Хьюстоне растёт количество людей с сахарным диабетом, в группе риска даже молодежь, а всего заболевание нашли у 1 млн людей.
Авторы исследования предлагают ориентироваться не только на само заболевание, но и на градостроительные факторы — расползание города в одноэтажные пригороды и зависимость от автомобиля служат первопричинами развития диабета. Городу нужен новый подход к развитию, который будет стимулировать людей вести здоровый образ жизни: ходить пешком до магазина или школы, жить в велосипедной доступности от работы, иметь надёжный общественный транспорт рядом с домом и так далее. Плотный город и ориентация на пешехода — вот залог снижения заболеваемости.
Также часто выделяют проблемы с ментальным здоровьем людей, которые проживают в пригородах: такая застройка не способствует появлению новых знакомств и разнообразной социальной жизни, люди замыкаются в себе, что может привести к психологическим проблемам.
Разнообразная застройка внутри города
Расползание города — ошибка, которая в итоге убивает сам город. При этом существуют типы застройки и решения, которые позволяют дать людям возможность жить в собственном доме, и сохраняют плотность городов.
Сейчас у многих россиян есть выбор между панелькой с двором-парковкой и постройкой своего дома. К сожалению, упор на типовое дешёвое строительство просто вычеркнуло из ткани города и памяти людей иные типы жилья. Например, многие даже не знают, что бывает такой тип жилья, как таунхаусы: многоквартирные дома, где у каждой квартиры есть свой небольшой участок и отдельный вход. В само название вшито слово “город” — это решение позволяет получить плюсы частного дома, но при этом обеспечить высокую плотность для района.
На уровне агломераций следует размещать одноэтажные районы не в полях вдоль автомагистралей, а вдоль линий железных дорог в малых городах. За счёт существующей инфраструктуры жители смогут получать основные блага без переплат, сами же города получат развитие, а мегаполис сможет избежать транспортного коллапса — люди поедут на работу не на машине, а на электричке.
По такому сценарию развиваются многие города Европы. Например, в 1947 году в Копенгагене приняли “планирование на пальцах” (дат.: Fingerplanen) — приём городского планирования, согласно которому город должен развиваться вдоль пяти “пальцев”, сосредоточенных по направлению пригородных железнодорожных линий, которые простираются в стороны от “ладони” — центральной плотно застроенной части Копенгагена. В промежутках между “пальцами” располагаются зеленые «клинья» — участки земли для сельскохозяйственных и рекреационных целей. По состоянию на 1 января 2017 года, метрополия состоит из 34 муниципалитетов площадью 3030 кв. км с населением 2 036 717 человек.
В целом, ничего сложного, но пока примеров продуманного городского планирования в России нет: многие муниципалитеты идут по пути наименьшего сопротивления, гонясь за количеством сданных квадратных метров. Про всестороннюю оценку уже застроенных районов у нас говорить не принято в принципе, поэтому проблемы тиражируются от района к району.
