Новое исследование утверждает, что американские сообщества могут расширить доступ к программам стимулирования использования электрических велосипедов, координируя преимущества программ с целями сообществ, такими как доступная среда и борьба с изменением климата, и показывает, как это могло бы выглядеть уже здесь и сейчас.
В новом официальном документе Портлендского государственного университета исследователи рассмотрели более 70 текущих, прошлых и предстоящих кампаний по субсидированию использования электрических велосипедов в США и Канаде, а также возможное будущее развитие этих местных программ с привлечением финансирования или даже выходом на уровень штата и федеральный уровень.
Неслыханные по недавним меркам масштабы стимулирования к использованию электрических велосипедов: скидки, ваучеры, налоговые льготы и даже просто библиотечные абонементы, — получили широкое распространение в последние годы и привлекли внимание национальных законодателей перспективами снижения уровня выбросов, повышения безопасности улиц, не говоря уже об улучшении здоровья водителей. Этот потенциал особенно велик среди людей, менее склонных использовать обычный велосипед, таких как пожилые люди, люди с ограниченными физическими возможностями и те, кто просто не готов потеть по пути к месту назначения.
Более ранние исследования показали, что 62 процента поездок на электро-велосипеде в Северной Америке заменяют путешествие, которое в противном случае было бы совершено на автомобиле, а частичный доступ к электровелосипеду сам по себе может сократить пробег автомобилей горожан на 20 процентов. И, как и во всех формах езды на велосипеде, люди ездят гораздо больше, когда у них есть отличная защищенная инфраструктура, соответствующая этому типу транспорта.
Авторы из Портлендского университета, тем не менее, утверждают, что стимулы к использованию электрических велосипедов по-прежнему не так легко действуют среди групп, наиболее заинтересованных в их создании, даже в городах, которые уже проделали часть необходимой работы по строительству велосипедных улиц.
«Люди склонны говорить: «Электровелосипеды — это хорошо, но мы не верим, что они на самом деле сокращают пробег автомобиля. У нас нет четкого представления об их влиянии на смену видов транспорта и замену автомобилей», — говорит Джон Макартур, менеджер по устойчивым перевозкам Центра транспортных исследований и образования в Университете Портсмута. «Поэтому мы сказали: «Хорошо, давайте соберем доказательства».
Макартур считает, что для привлечения на свою сторону политиков нужно больше данных: как стимулирование электровелосипедов может помочь в достижении целей сообщества — и какие типы стимулов лучше всего работают среди наиболее нуждающихся в финансовой помощи водителей. Потому что прямо сейчас, по его словам, результаты некоторых программ — что об стенку горох.
«Во многих случаях разговор [о том, как должно работать поощрение за электровелосипед] в основном сводится к следующему: «Хорошо, давайте возьмем общую сумму денег, которую мы имеем на поощрения, и разделим ее на X количество людей, которых мы хотим привлечь, ‘” продолжает он. «В итоге мы заканчивали тем, что люди говорили: «Двести долларов звучит хорошо» или «Пятьсот долларов звучит хорошо». Все это весьма спорно».
Чтобы понять, как может выглядеть эффективная программа, Макартур организовал их общую сверку, чтобы увидеть, как складываются детали этих североамериканских программ, после чего были проведены интервью со многими их администраторами. И они обнаружили некоторые удивительные тенденции:
Несмотря на подспорье в достижении муниципальных целей, местные органы власти не являются главными в продвижении электро-велосипедов, управляя лишь 24 процентами активных программ. Энергетики, такие как коммунальные предприятия, использующие программы для удовлетворения требований по сокращению выбросов парниковых газов, на самом деле являются крупнейшими сторонниками электронного велосипеда (41 процент), остальной вклад вносят НКО, правительства штатов, частные компании и органы управления качеством воздуха.
Только 25 процентов программ предназначены для жителей с низким и средним уровнем дохода, что может быть как хорошо, так и плохо, в зависимости от вашей точки зрения.
Большинство программ (58 процентов) предоставляют получателям всего 200–600 долларов в виде пособий, или всего от 7 до 23 процентов от средней стоимости личного электронного велосипеда в 2600 долларов.
Половина программ позволяет получателям покупать велосипеды только у местных дилеров, что хорошо для муниципальной экономики, но потенциально не очень хорошо для покупателей, которые могут приобрести более дешевые велосипеды через розничных продавцов, работающих напрямую с потребителем в Интернете.
Макартур делает выводы: чтобы сделать такие субсидии передовой стратегией в области климата, справедливости и безопасности, администраторы должны более обдуманно выстраивать стимулы вокруг поставленных целей, определять формы и размеры этих стимулов. (Макартур с коллегами сейчас проводят опрос в 20 городах, чтобы получить данные по второму вопросу)
Это, конечно, сближает продвижение электровелосипедов с электромобилями, которые американцы склонны рассматривать как универсальное благо, даже если их влияние на климат, насилие на дорогах и установление справедливости сомнительно. Ныне похороненный закон «Вернуть еще лучше!» подвергся критике со стороны сторонников устойчивого транспорта за предложение федерального налогового кредита в 12 500 долларов водителям электромобилей, чьи семьи зарабатывают до 400 000 долларов в год, при этом предлагая всего 1500 долларов водителям электровелосипедов, с еще меньшими суммами пособий для одиноких граждан, составляющими всего 75 000 долларов.
Тем не менее, Макартур уверен, что подробное изучение программ субсидирования сейчас может оказать большее влияние на местное развитие в будущем, что, в свою очередь, может побудить более скептически настроенные сообщества последовать их примеру. И самое время начать — потому что даже в таких городах, как его собственный, с относительно надежной защищенной велосипедной инфраструктурой, эти программы могут серьезно изменить правила игры.
«В Портленде мы застряли на уровне 7% [доля велосипедистов], но нам нужно дойти до 25%, чтобы достичь наших климатических целей», — добавляет он. «Электровелосипеды — это дополнительный катализатор».