Представьте: городские планировщики годами строят велополосы — а велосипедисты их упорно игнорируют и едут по параллельной улице без единой разметки. Именно это показывают GPS-данные в десятках городов мира. Оказывается, есть существенная разница между тем, где люди реально ездят, и тем, где чиновники нарисовали велоинфраструктуру. И теперь у городских администраций есть возможность это исправить.
Откуда берутся данные
Когда велосипедист нажимает «старт» в фитнес-приложении — смартфон начинает записывать маршрут. Таких треков по всему миру накапливаются миллиарды.
Американская платформа Strava, одно из самых популярных в мире приложений для трекинга активности, в 2014 году запустила отдельный сервис — Strava Metro: он агрегирует и обезличивает GPS-треки пользователей и превращает их в аналитический инструмент для городских планировщиков.
Все идентификаторы пользователей стираются, и их маршруты складываются в тепловую карту — на которой видно не перемещения отдельных людей, а живые потоки движения по городу. В пиковый период пандемии — в мае 2020 года — пользователи загружали 21,5 миллиона треков в неделю. К 2023 году Strava насчитывала 100 миллионов зарегистрированных пользователей, причем половина из них появилась не раньше 2021 года. Но уже с 2020 сервис Strava Metro бесплатен для городских администраций.
Где ездят велосипеды?
Откровенно говоря, где попало. Исследования показывают устойчивые расхождения между дорогами, которые реально используют велосипедисты, и официальной велосипедной сетью. И не только в России, где велодорожек в большинстве городов не хватает, но и в зарубежных городах с активным велодвижением и множеством маршрутов. Например, в Торонто, в Глазго, в Копенгагене.
Тепловые карты наглядно демонстрируют: вот нарисована велополоса — а поток идет по соседней улице. Вот перекресток, который в теории должен быть «удобным» — а GPS-данные показывают, что люди объезжают его по дворам.
Это переворачивает привычную логику городского планирования. Раньше работало правило «построй — и они поедут»: велосипедисты появлялись там, где расчертили велодорожки. Точнее, так работало в теории. GPS-данные меняют сам подход — и делают его более применимым на практике. Сначала посмотри, где люди уже ездят, — и только потом решай, куда тянуть полосу.
Канадское исследование 2024 года называет Strava Metro «ведущей платформой данных об активном транспорте». Исследователи приводят в пример конкретные кейсы того, как данные Strava Metro влияют на канадские города.
В Оаквилле данные Metro позволили выявить улицы с высоким велопотоком при слабой инфраструктуре; в Брэмптоне городские власти публикуют данные Strava Metro на открытом портале данных — то есть любой житель может посмотреть, как движется город.
Эти города уже в деле
Strava Metro работает больше чем с сотней городских администраций по всему миру — еще с 2021 года.
Один из самых впечатляющих примеров — Лондон. Transport for London — то есть транспортный департамент Лондона — еще в 2017 году сформулировал свой подход так: «Открывая велосипедные данные для разработчиков, мы можем существенно изменить то, как планируются поездки».
И действительно, с тех пор многое изменилось. Велосипедная сеть Transport for London выросла с 90 км в 2016 году до более чем 431 км в 2025 году. Число ежедневных велосипедных поездок за это время выросло на 43% по сравнению с 2019 годом и составляет 1,5 миллиона поездок в день. Хотя километраж — не единственный и, пожалуй, даже не самый главный показатель. Куда важнее удобство и непрерывность маршрутов.
Глазго — наглядный пример того, как данные могут влиять на городскую политику. Кампания GoBike использовала тепловые карты Metro, чтобы показать чиновникам реальный поток на улице, которую те считали «не используемой велосипедистами». Данные опровергли этот тезис — и разговор о велоинфраструктуре на этой улице стал возможен. Карта с потоком движения все-таки сильный аргумент: это факт, который трудно отрицать.
В австралийском Квинсленде данные Metro применялись, чтобы оценить, как новая велодорожка изменила поведение велосипедистов после открытия. В Канаде Strava Metro используют такие города, как Оттава и Гатино — чтобы увидеть реальные маршруты и скорректировать градостроительный план.
Пандемия как тест-драйв
COVID-19 неожиданно стал поворотным моментом в истории велотрекинга. Когда весной 2020 года города опустели от машин, велосипедисты заняли дороги — и это немедленно отразилось на тепловых картах.
По британским данным Strava, велоактивность в мае 2020 года выросла на 162% — по сравнению с маем 2019-го. В Ливерпуле количество велосипедных поездок увеличилось вдвое, в Глазго — в полтора раза. Правда, стоит оговориться, что эти цифры отражают активность именно пользователей Strava — аудитории, которая изначально склонна к спорту и трекингу. Реальный рост велодвижения по городам был иным, но сама тенденция подтверждается и официальной статистикой.
Во многих европейских городах в период пандемии стали вводить временную велоинфраструктуру. Велосипед тогда считался удачным видом транспорта с низкой вероятностью передачи вируса.
Исследование Mercator Research Institute на основе трекера велополос и данных 736 автоматических велосчетчиков в 106 европейских городах показало разницу между городами, где создали временные велополосы, и городами, в которых все осталось как прежде. В городах с дополнительными велополосами велодвижение выросло на 11–48% по сравнению с городами без новых полос. Данные в реальном времени позволяли видеть эффект почти немедленно.
Слабые места Strava Metro
Любой инструмент имеет свои ограничения — и здесь они существенные. Главная проблема состоит в том, что у Strava Metro сильно смещена выборка. Аудитория Strava — это преимущественно молодые белые мужчины, технологически подкованные любители фитнеса с доходом выше среднего. Это значит, что тепловые карты хорошо показывают, где ездят спортсмены и ЗОЖники, но плохо отражают маршруты пожилых людей, детей, людей без смартфона и тех, кто просто никогда не скачивал фитнес-приложение.
Когда городская инфраструктура планируется на основе данных о пользователях определенного приложения — все остальные становятся политически невидимыми. Строить велодорожки там, где ездят состоятельные мужчины с трекерами, — значит закреплять существующее неравенство.
Более того, в разных регионах и районах число пользователей подобных фитнес-приложений будет разным. Например, в Москве их будет 50 тысяч, а в Альметьевске — 500. Если смотреть только на данные GPS-трекеров, может сложиться впечатление, что в Альметьевске даже в процентном соотношении на велосипедах ездят меньше — хотя это не так. Разница в первую очередь будет в количестве тех, кто использует трекеры.
Более того, в одних кварталах будут чаще ездить состоятельные пользователи приложения, а в других — обычные школьники и курьеры. Поэтому данные Strava обязательно нужно сочетать с другими источниками. Рецензируемые исследования рекомендуют использовать GPS-треки в связке с автоматическими счетчиками и опросами.
Кстати, а что в России?
С марта 2022 года Strava приостановила работу в России и Беларуси. Но это не значит, что данных нет. В России действуют операторы велошеринга — Whoosh, Яндекс.Байк — которые располагают схожей GPS-аналитикой: каждая поездка записывается, данные о маршрутах обезличиваются и собираются.
Сервис Whoosh запустил Whoosh Data Lab — открытую платформу, которая публикует агрегированные данные о поездках на самокатах и велосипедах и уже предлагает интерактивную карту рекомендуемых велодорожек для восьми городов-миллионников.
Яндекс.Карты в мае 2025 года обновили веломаршрутизатор — теперь он строит маршруты не по официальным схемам, а по анонимизированным данным о реальном движении пользователей. То есть инструменты есть, и потенциал у них большой. Используют ли российские власти эту фичу при проектировании инфраструктуры? Или все эти данные пока остаются корпоративной аналитикой?
К сожалению, похоже, что тепловые карты чиновники пока не принимают в расчет. Например, в Москве веломаршруты продумывает Центр организации дорожного движения — и не заявляет публично, какими критериями он руководствуется. На сайтах «Яндекса» и Whoosh тоже нет никаких заявлений о сотрудничестве с городскими администрациями — хотя предложения уже есть.
Между тем, данные о велодвижении — ровно тот инструмент, который поможет рациональнее вкладывать бюджетные средства и учитывать интересы городских жителей. Потому что опросы и счетчики на парковках не дают полной картины передвижений.
Читайте дальше: Самые велосипедные города России
Данные как язык диалога
Опыт Strava Metro — это история о том, как меняется сам механизм принятия городских решений.
Тепловые карты велодвижения становятся аргументом в разговоре с городскими властями и меняют сам характер общественного обсуждения инфраструктуры. Данные перестают быть только инструментом планирования — они превращаются и в инструмент подотчетности. На картах видно, где инфраструктура соответствует реальному движению, а где она играет декоративную роль.
GPS-данные работают не как замена традиционным методам сбора информации о велодвижении — ручным подсчетам, стационарным счетчикам и опросам — а как их ценное дополнение. GPS-карты позволяют впервые увидеть полный маршрут и реальное поведение велосипедистов: где они ездят на самом деле, с какой скоростью, в какое время суток. Не только глазами тех, кто проектирует город, — но и глазами тех, кто по нему едет.
Автор: Екатерина Доильницына