Мы взяли интервью у Владимира Кумова — автора идеи и куратора проекта «Let’s bike it!», советника заместителя Министра Транспорта РФ и члена Правления Международной Зимней Велофедерации. Он ответил на несколько важных вопросов о велоинфраструктуре Москвы и ее проблемах, об отношении к текущей ситуации с велодорожками и рассказал о том, каким видит транспортное будущее Москвы.
***
Мы знаем, что вас часто критикуют за вашу деятельность: за развитие велодвижения, приверженность идеям нового урбанизма и т.д. И, при этом, легко записывают в абсолютно разные лагеря. Случались ли открытые конфликты на этой почве? Мы говорим о тех, кто вообще не приемлет велосипед и считает его “модной блажью”. Или лоббирует интересы автомобилистов, как, например, депутат Кети Хараидзе.
Я стараюсь избегать открытых конфликтов и находить компромиссы. С тем же Яковом Якубовичем, коллегой Кети Хараидзе, мы встречались отдельно и обсуждали, что делать с Лесной. К счастью, он прислушался к нашим аргументам и на Совете депутатов предлагал оставить велополосу на какой-то период, во время которого можно было бы провести исследования, понаблюдать, как изменится движение на улице, станет ли безопаснее и т.д.
К сожалению, далеко не всегда люди готовы общаться и искать компромиссы, аргументированно вести дискуссию. За 10 лет пока я занимаюсь развитием велосипедного движения, нас критиковали за разное: то мы агенты госдепа, потому что название проекта не русское, то проект мэрии. Заместитель руководителя ЦОДД Александр Евсин, который участвовал в устранении велополосы на Мытной, писал у себя в фейсбуке, что хотел бы пообщаться с нашим кукловодом, а потом просто заблокировал меня, когда я попытался что-то ответить.
Коллега Навального Леонид Волков, кажется, после зимнего велопарада в -27 написал, что «Кумов — собянинская подстилка», чем вызвал критику со стороны многих своих сторонников, которые меня знают. Понятно, что ни первому, ни второму не интересно разбираться или что-то обсуждать.
Ходорковский после того же зимнего велопарада написал, что Собянин сдурел и выгнал бюджетников на великах, а мог бы открыть наши соц.сети и прочитать, что решение не отменять мероприятие было 100% нашим — дептранс предлагал отменить и даже разослал в СМИ пресс-релиз, в котором не рекомендовал участникам приезжать. В «Синих ведёрках» меня периодически отмечают в постах, но их я уже даже не читаю, там диалог совсем не строится.
Подскажите, можете ли уточнить по встрече с Якубовичем и Хараидзе: вы пишете, что встречались только с Яковом, а с Кети встречались? С ней вышли на диалог? Потому что из вашего ответа не совсем понятно, как закончилась коммуникация с ней.
Накануне Совета депутатов Тверского района, на котором обсуждалась велополоса на Лесной, мы встретились с Яковом. Это было предложение наших общих знакомых. С Кети мы встретились уже на Совете, но это сложно назвать диалогом.
Сейчас мы видим: современный город или продолжает развиваться автомобилецентрично, или предпринимает шаги в сторону отказа от авто. Где, как вам кажется, сейчас находится Москва? Прежде всего, психологически, в плане отношения к велосипедному движению.
Думаю, что Москва всё же продолжает развиваться автомобилецентрично. Да, декларируют другие приоритеты, да, много говорят про велосипеды и пешеходов, но достаточно посмотреть на центр города и всё станет понятно. Сколько у нас велопереездов или пешеходных переходов через Тверскую, например? Новый Арбат в районе ресторана «Прага» можно пересечь на велосипеде либо в тоннеле с автомобилями, либо по подземному переходу с велосипедом в руках. Не думаю, что есть какое-то общественное непонимание или отношение, которое мешает развитию велосипедной инфраструктуры. Все наши опросы показывают, что если будет инфраструктура, люди начнут ездить.
Например опрос на HeadHunter:
Проблема скорее в том, что люди, которые принимают решения, не понимают этого. Они ориентируются на какие-то свои показатели, строят ужасные хорды и надеются, что смогут так победить пробки. Так не бывает. Чем больше дорог строите — тем больше людей передвигается на автомобилях. Уже даже в очень автомобилецентричных США признали, что строительство дорог может приносить больше вреда, чем пользы.
В Москве сейчас потенциально хорошие для велодвижения проекты, такие как МЦД, реализуются так, что в итоге будут демотивировать ездить на велосипедах. Из-за МЦД сейчас закрываются более-менее удобные переезды, разрушаются межрайонные связи. Самый яркий пример — Бутырский район, где планируют построить станцию «Дмитровская». Сейчас в этом месте обычный настил, им пользуются около 140 велосипедистов в час, многие проезжают даже не спешиваясь.
И вот мэрия хочет построить тут надземный переход, с одним маленьким лифтом. Даже если бы планировали построить переход с пятью лифтами, всё равно это плохо — несколько раз спешиваться с велосипеда и тащить его в лифт — так себе удовольствие. Мы предлагаем альтернативный вариант, который поддерживают жители и локальный бизнес, но мэрия стоит на своём и отвечает, что он дороже, а значит «строить не целесообразно». При этом, в районе планируют построить два автомобильных тоннеля — это, наверное, не дорого.
Москва в любом случае станет экологичным городом с минимумом машин, ведь это логичное развитие мегаполиса. Каков ваш прогноз: как скоро это произойдет? Или люди будут сопротивляться до последнего? Возможно ли принципиальное изменение общественного мнения москвичей в пользу велодвижения?
Как уже сказал, проблема не в жителях города, а в тех, кто принимает решения. В начале июня Дептранс запустил краудсорсинговую платформу для улучшения города для пешеходов и велосипедистов в эпоху коронавируса. Там сотни предложений сделать велодорожки, велопереезды или просто пешеходные переходы. Но дептранс пока смог сделать только подобие велополосы на Лесной, за 1,5 месяца даже разметку нанести не смогли, а делиниаторы постоянно двигают.
Если бы полосу сразу сделали нормально, мы бы могли снова провести анализ трафика и сказать: смотрите, до велополосы многие велосипедисты ехали по тротуару, это было некомфортно и не безопасно для пешеходов, а теперь такой-то процент едет по специальной полосе.
Но сейчас полоса не работает как должна, в итоге жители злятся, велосипедисты недовольны… на пустом месте новый городской конфликт и дискредитация идеи велоинфраструктуры.
Можно ли сказать, что отказ развивать город в духе нового урбанизма (протестовать против велодорожек и других пока что просто непривычных вещей) это буквальное воровство будущего?
Украсть будущее невозможно, оно в любом случае случится. А вот проиграть в битве городов за людей — можно. В России у Москвы фактически нет конкурентов, она всасывает в себя людей со всей страны, но многие молодые талантливые ребята уезжают дальше, в другие страны — они могут выбирать для себя более комфортные и чистые города. Вряд ли кто-то в здравом уме захочет, чтобы его дети росли в доме, окна которого выходят на новенькую хорду. И от этого будущее Москвы может оказаться довольно грустным.
В интервью The Village вы говорили: «Муниципальные депутаты блокируют велополосу на Лесной, которую хотят жители». После этого в Телеграм-канале “Как-то вот так” вышел пост, где вас, как сторонника велодорожек, открыто критикуют, а тех самых депутатов Хараидзе и Якубовича восхваляют, мол, они всю жизнь за автомобили и не изменяют себе, а вы просто отрабатываете заказ. Что можете сказать об этом?
Первый раз слышу об этом Телеграм-канале, но очевидно, что с аналитикой и проверкой фактов у них плохо. Достаточно открыть мой Твиттер и посмотреть, что я пишу — там почти сплошная критика дептранса. Да и странно предполагать, что я буду отрабатывать какой-то заказ дептранса после того, как они отжали у нас Московский Велопарад и превратили его в очередной бессмысленный городской праздник.
На Совете депутатов Тверского района, где обсуждался вопрос с велополосой, были жители района, которые ездят на велосипедах и хотели бы, чтобы велополоса была. У них требовали показать прописку в паспорте, не давали сказать и слова. Довольно жалкое зрелище. Я об этом The Village говорил. Мы с командой изначально вообще не хотели заниматься Лесной. Хотели понаблюдать, как Ликсутов будет выполнять своё обещание, какие будут аргументы у дептранса. А потом поехали и из любопытства посчитали потоки. Стало понятно, что страдают в первую очередь пешеходы, так как тротуары узкие, а 70% велосипедистов едет не по проезжей части.
Дептранс, кстати, ни до, ни после так и не сказал ничего про комфорт пешеходов. Они лишь опубликовали какие-то странные посты о большом росте количества поездок на велосипедах чуть ли не через день после запуска велополосы. Понятное дело, что эти цифры также близки к реальности, как рассказы про 850 км велосипедной инфраструктуры.
В этом же посте приводится в качестве аргумента то, что вы критикуете «Синих ведерок», которых и Хараидзе, и Якубович открыто поддерживают, то есть не скрывают своей связи с автомобильными лоббистами. Что вообще думаете про консервативных сторонников автомобилистов?
Мне странно, когда кто-то называет себя автомобилистом или велосипедистом. Мы все — пешеходы, а транспорт лишь помогает перемещаться в пространстве. Я не велосипедист. Часто мне быстрее и удобнее доехать куда-то на велосипеде, при этом на других видах транспорта я тоже езжу. В современном удобном городе должна быть возможность выбора.
Я живу за ТТК, но, например, когда мне нужно на совещание в Минтранс, расположенный на Рождественке, я даже зимой предпочитаю ездить на велосипеде, потому что это быстрее. Очень редко бывает такая погода, в которую я предпочту стоять 1,5 часа в пробке вместо получасовой поездки на велосипеде. При этом, я понимаю, что есть люди, которые по каким-то причинам, убеждениям или привычкам всегда будут ездить на автомобиле.
Исследования в разных странах мира показывают, что таких людей около 30%. Ещё 50-60% — это люди, которые потенциально могут ездить на велосипедах, но для этого нужна инфраструктура. Это перекликается с данными наших опросов, о которых я рассказывал ранее. Консервативные автомобилисты должны понимать, что велосипедная инфраструктура сделает дороги более свободными и они будут терять меньше времени в пробках.
И главное — есть личное благо, а есть общественное. Большое количество автомобилей в городе — это не про общественное благо, так как общество несёт убытки из-за пробок, плохой экологии, слабого здоровья населения, оттока профессиональных кадров, непривлекательности для туристов и так далее. Именно поэтому на той же «Дмитровской» нужно считать не только прямые затраты, но и делать анализ затраты-выгоды, а прежде чем построить очередную хорду под окнами домов подумать, сколько детей получит заболевания из-за малоподвижного образа жизни и грязного воздуха.
Случай с Тверским районом – это правило или скорее исключение? Вам приходилось еще где-то сталкиваться с подобным?
Каждый день. На самом деле, это происходит везде, в любом городе мира. В книге «Битва за города» Джанет Садик-Хан, которая вышла на русском языке при нашей поддержке, очень ярко описано какие протесты были в Нью-Йорке. В Буэнос-Айресе мэра города Маурисио Макри первые три года ругали вообще все СМИ, но в итоге его выбрали президентом Аргентины. В Париже на Анн Идальго автомобилисты подавали в суд, требуя отменить какие-то решения.
В общем, новое везде воспринимается одинаково, но попробуйте предложить жителям Нью-Йорка вернуть автомобили на Бродвей, а жителям Парижа — сделать берега Сены снова автомобильной дорогой. Уверен, они выйдут на митинг против.
Какой из ваших текущих «велосипедных» проектов кажется вам наиболее перспективным и важным?
У общественных организаций обычно не так много свободного времени, чтобы заниматься чем-то неважным. Сложно выбрать что-то одно. Например, мы сейчас вместе с OTS Lab и Агентством стратегических инициатив доделываем рекомендации по созданию быстровозводимой велоинфраструктуры из-за коронавируса. Уже несколько регионов подтвердили, что готовы начать реализацию. Это и важно и очень актуально. Но другие наши проекты, будь то всероссийская акция «На работу на велосипеде» или лоббирование удобных переходов через МЦД не менее важны.
Что вы бы назвали самой большой проблемой транспортной инфраструктуры Москвы на сегодняшний день?
Отсутствие последовательной политики, стратегии и, возможно, понимания конечной цели. Мэрия вроде говорит, что надо сокращать количество автомобилей, но строит новые широкие дороги без тротуаров и внеуличные переходы даже через двухполосные улицы. Дептранс рассказывает про 850 км велоинфраструктуры, но не понимает, что по полосам общественного транспорта, которые в эти километры записаны, поедет далеко не каждый — это неприятно и часто опасно.
С временной велоинфраструктурой, которую под конец августа всё же начали делать, то же самое — департамент транспорта сразу сообщает, что в ноябре уберут до следующего сезона. Но зимой велоинфраструктура нужнее, так как другое состояние дорог, меньше места на тротуарах и т.д. В Москве сейчас только велокурьеров около 20 тысяч. Они совершают тысячи поездок в день — на «Дмитровской» один курьер проезжает через переход до 4 раз за час — и них нет сезонов. Даже если бы зимой по Москве не ездили обычные люди, велосипедная инфраструктура была бы нужна.