Восемь из десяти мировых товаров хотя бы часть своего пути до покупателя проехали морем. Океанские суда перевозят грузы дешевле и эффективнее, чем остальные виды транспорта. Возможно, эта эффективность долгое время оберегала их от пристального внимания экоактивистов. Пока все критиковали авиацию, судоходство оставалось в тени, притом что формирует около 2,3% глобальных антропогенных выбросов CO2 — больше, чем целая Германия.
Сейчас путь декарбонизации отрасли только начинается. Разбираемся, как менялось топливо мировой экономики последние 200 лет и какие перспективы открываются в ближайшем будущем.
«Темные века» судоходства
Начиналось все с угля. Его грузили на пароходы вручную — в специальные угольные ямы, или бункеры. Отсюда и пошло слово «бункеровка»: так до сих пор называют заправку судна топливом. Угольные пароходы были неповоротливыми махинами: уголь весил много, иногда больше другого полезного груза, и кораблю нужно было везти все эти тонны на себе. Маневры усложняло то, что подавали уголь в топку люди — и у кочегара был естественный предел скорости, выше которой он просто не мог разогнаться. Поэтому первые пароходы медленно разгонялись и в целом ходили по морю неспешно — в сравнении с более современными судами.
Во второй половине XIX века произошел переход на мазут. Это стало настоящей революцией в судоходстве.
По оценке историка нефтяной отрасли Александра Матвейчука, который писал для корпоративного журнала «Газпром нефти», переход мог снижать стоимость топлива в десять раз — с 35–40 тысяч рублей на угле до 3 тысяч на мазуте за один рейс. 35–40 тысяч рублей, по меркам царской России, было весьма внушительной суммой.
В то время мазут считался отходом керосиновой промышленности. Эта густая черная жижа была потенциально очень энергоемкой, но слишком вязкой, чтобы ее сжигать. Неизбежно оставалось бы слишком много осадка, который мог налипнуть на стенки и вывести из строя топку и дымоход парового котла. Решило проблему изобретение форсунки — это устройство позволило равномерно распылять мазут под струей горячего водяного пара. Устройство решило и другую проблему — ограничение хода. Медленные кочегары стали не нужны: жидкое топливо подавалось в топку автоматически, и регулировать его подачу стало гораздо проще.
Мазут и его производные оставались топливным стандартом для отрасли почти полтора века. Да и сейчас суда ходят в основном на мазуте — с более или менее высоким содержанием серы. Судовое топливо — одно из самых грязных видов ископаемого топлива на планете. Загрязнение от судов ежегодно связано примерно с 400 тысячами преждевременных смертей от рака легких и сердечно-сосудистых заболеваний и 14 миллионами случаев детской астмы. Но выбросы в открытом океане менее заметны, чем автомобильный выхлоп на городской улице.
Дональд Трамп против всех
Мазут пока остается наиболее выгодным корабельным топливом. Но в 2015 году случился перелом.
Во время обсуждения Парижского соглашения представители Республики Маршалловы острова предложили создать отдельный план сокращения выбросов в судоходной отрасли. Под флагом Маршалловых островов зарегистрировано 11,6% судов по тоннажу, то есть по объему морских грузоперевозок они на третьем месте в мире. Так что с их стороны подобное предложение прозвучало особенно неожиданно.
Дело в том, что уже в 2015 Республику серьезно беспокоило повышение уровня моря — настолько, что Маршалловы острова даже были готовы к издержкам в своем основном национальном бизнесе.
Читайте дальше: Как климаткризис меняет политику — и может ли политика его остановить
Многие развивающиеся страны тогда выступили против, например, Китай, Индия и Бразилия. Но часть представителей отрасли, в том числе крупнейшие игроки, вроде Maersk, активно поддержали проект соглашения.
В 2018 году Международная морская организация (IMO) опубликовала первую стратегию декарбонизации. Участники договорились к 2050 сократить уровень выбросов как минимум вдвое, по сравнению с 2008 годом. В 2018 также договаривались обязательно пересматривать стратегию каждые пять лет. Ряд представителей отрасли и климатически уязвимых государств сразу же выступили за то, чтобы поставить новые более амбициозные цели в 2023 году. И в 2023 приняли следующую версию стратегии, которая подразумевает сокращение выбросов до нуля к 2050 году. В рамках плана к 2030 нужно повсеместно внедрить новый топливный стандарт — топливо с нулевыми или близкими к нулевым выбросами.
С 2015 года многое поменялось. Например, Китай, Индия и Бразилия стали одними из крупнейших инвесторов в водородную инфраструктуру — а водород необходим для производства альтернативных видов топлива. Глобальные компании тем временем начали тестировать новое устойчивое топливо — и решать неизбежные технические квесты. В 2025 году участники соглашения договорились о мерах достижения цели, в том числе о штрафах за превышение уровня выбросов. По плану, штрафы должны направляться в специальный фонд для перехода к устойчивому судоходству Net-Zero Fund.
Но о некоторых ключевых вещах договориться так и не удалось. Например, о том, какие виды топлива считаются нулевыми по выбросам (или близкими к нулевым). Этот животрепещущий вопрос особенно волнует судовладельцев. Им уже необходимо знать, какое топливо будет официально считаться допустимым.
Дело в том, что срок службы судна составляет 20–30 лет. Каждый год около 3% мирового флота обновляется — то есть новые корабли строятся прямо сейчас. Чтобы свободно ходить по морю в 2035 году и не платить лишних штрафов, было бы неплохо сразу оснастить судно дополнительным двигателем, который рассчитан уже не на мазут. Но пока судоходным компаниям непонятно, что строить: официальных рекомендаций так и не выпустили. В том числе благодаря Дональду Трампу.
В августе 2025 года, за неделю до официального принятия пакта Net Zero Framework, который определит промежуточные цели и методы перехода к нулю выбросов, президент Трамп опубликовал заявление, что США выступают против соглашения по сокращению выбросов парниковых газов в судоходстве. Вашингтон заявил, что если какие-то страны поддержат это соглашение, США устроят им тарифную войну. Спустя два месяца, в октябре 2025, страны — участницы IMO должны были официально принять пакт Net Zero Framework, но под давлением США сессия закрылась без решения, а голосование перенесли на год. Переговоры возобновились осенью 2026 года — и снова не привели к соглашению: следующий раунд назначен на конец ноября.
Интереснее всего то, что уже в сентябре 2025 судоходная палата США выступила в поддержку закона о возобновляемом топливе для океанских судов. Представители отрасли хотят получать кредиты на возобновляемое топливо и просят о бюджетной господдержке на время перехода — чтобы сократить разрыв стоимости между дешевым мазутом и более чистыми, но дорогими видами топлива.
В поисках лучшего топлива
И все же первые конкретные шаги на пути к сокращению выбросов уже сделаны. В 2020 году Международная морская организация ввела глобальный лимит на содержание серы в судовом топливе. До этого кораблям позволялось ходить на тяжелом мазуте с 3,5% серы. По новым правилам, теперь суда должны выбирать низкосернистое топливо, не более 0,5% серы от общей массы, а в некоторых экологически уязвимых зонах — не более 0,1%.
Самое распространенное низкосернистое топливо — это специально очищенный мазут и морской газойль. Морской газойль — смесь нефтяных дистиллятов, то есть более легких фракций, которые при перегонке испаряются (в отличие от вязкого мазута). Так или иначе, это все еще нефтепродукты, которые выделяют коктейль токсичных веществ при горении.
Но есть и более продвинутые варианты — с прицелом на будущее. Их рассматривают как устойчивые альтернативы традиционному нефтяному топливу.
Больше всего заказов сейчас приходится на сжижженный природный газ, то есть метан. На нем уже ходят сотни судов, и в двухстах портах мира им можно заправиться. Но в последнее время его называют переоцененным климатическим решением. Проблема в том, что метан сам по себе тоже относится к парниковым газам, и в 20-летней перспективе он мощнее CO2 в 82,5 раза. При полном сгорании метан распадается на углекислый газ и воду, при неполном — образуется также сажа (то есть чистый углерод) и угарный газ. Выбросы очевидно есть, просто менее интенсивные и менее токсичные, по сравнению с мазутом. Но есть и другая проблема — метан очень капризный газ, который так и норовит вырваться на волю. При его добыче и транспортировке утечки неизбежны. И с учетом этого фактора климатический выигрыш обесценивается.
Следующий кандидат на роль судового топлива будущего — это метанол. Тот самый ядовитый спирт, который иногда подмешивают в паленый алкоголь. Метанол достаточно чисто горит и выделяет мало сажи и твердых частиц. Именно этот вариант поддержали ведущие контейнерные линии. И хотя пока портов, где можно заправиться метанолом, в мире очень мало, отраслевая поддержка открывает ему перспективы.
Но и у метанола есть свои недостатки — помимо высокой токсичности. Для его хранения нужно выделять немного больше пространства, потому что в энергоемкости он сильно уступает мазуту. А еще метанол, как и метан, пока в основном производится на основе ископаемых ресурсов — сертифицированный «зеленый» метанол выпускается в ограниченных объемах и стоит недешево.
И наконец, еще один претендент — аммиак. Его конкурентное преимущество заключается в том, что в молекуле нет углерода, поэтому при горении вообще нет выбросов CO2. Сам газ можно производить из водорода и воздуха — нет необходимости добывать и перегонять нефть. Правда, отсутствие углерода не означает полное отсутствие выбросов. При сгорании могут образовываться закись азота, оксиды азота и несгоревшие частицы аммиака. Все это — токсичные соединения, которые тоже необходимо строго контролировать. А закись азота — и вовсе парниковый газ, который нагревает Землю в 273 раза мощнее CO₂. Технически ее образования можно не допустить, но нужны конкретные инженерные разработки.
Другие недостатки аммиака похожи на слабые места метанола. Во-первых, для хранения ему тоже нужно много места. Во-вторых, он тоже токсичный — и при этом коррозионный, то есть способен разъедать металл. Это создает дополнительные сложности при транспортировке и хранении. Поэтому сейчас на аммиак смотрят скорее как на нишевое решение для отдельных маршрутов или как на топливо более отдаленного будущего.
Скрубберы: разоблачение
Большинство судовладельцев продолжает закупаться мазутом. Самым обычным, неочищенным. Но, чтобы соответствовать требованиям IMO по выбросам серы, они устанавливают на свои корабли специальные системы очистки — скрубберы. Выхлопные газы из двигателя растворяются в морской воде — там сера и другие токсичные соединения связываются, нейтрализуются или осаждаются. После такой промывки выхлоп становится намного чище.
Но такое решение едва ли можно назвать хорошим компромиссом. Вся вода из скрубберов, теперь кислотная из-за серы, насыщенная продуктами горения и тяжелыми металлами, в 81% случаев сразу же сбрасывается в открытое море. Потому что 81% судов устанавливают скрубберы открытого типа. Скрубберы с замкнутым контуром могут хранить грязный осадок вплоть до прибытия в порт, но небольшой процент сильно закисленной воды все равно попадает в океан, а в порту встает проблема утилизации токсичного осадка.
По оценке ICCT (Международный совет по чистому транспорту), каждый год в океаны попадает больше 10 гигатонн загрязненной воды. Исследования показывают, что эта вода негативно воздействует на обитателей моря, даже если ее очень сильно разбавить: в районах воздействия морские ежи, мидии и ракообразные хуже размножаются, а их зародыши и личинки чаще деформируются и гибнут.
Некоторые страны уже начали законодательно ограничивать сброс сточных вод на своей морской территории не дожидаясь решения IMO. Например, Дания, Швеция, Финляндия, Гана и Нигерия полностью запретили судам со скрубберами открытого цикла загрязнять их территориальные воды — то есть пройти через морские владения этих стран такие корабли просто не смогут. А с 2029 года некоторые страны полностью запретят использование любых скрубберов в своих водах.
Обычно экологичным технологиям не хватает спроса — крупный бизнес предпочитает проверенные решения. В судоходстве спрос уже есть. Не хватает только новых правил — и раньше 2029 года они, похоже, не появятся.
Автор: Екатерина Доильницына