Что не так с московскими велодорожками? — ШЭР

Что не так с московскими велодорожками?

26 июля, 2020 г.
Аркадий Гершман

Урбанист, автор канала "Город для людей"

Что не так с московскими велодорожками?

Краткий ответ: всё, чаще всего их вообще нет.

С чего всё начинается?

С целей. Зачем нам вообще делать город удобным для велосипедистов: что мы хотим поменять и чего добиться? Если смотреть на мировые аналоги Москвы по размерам или климату, будь то финский Оулу или Нью-Йорк, мы увидим транспортные задачи: создать условия, чтобы люди могли безопасно и комфортно ездить на велосипеде в школу, институт, офис, магазин и так далее – это точно не история про парки или летний отдых.

Если человек живёт в мегаполисе, то это вовсе не означает, что все его поездки будут длинными по километражу. Если брать Москву, то число людей, которым нужно ездить из Бутова в Отрадное ничтожно мало. Зато 46% всех поездок горожан укладываются до 10 км, а 15-20% – до 3-5 км. Это как раз те случаи, когда можно без проблем поехать не на машине или метро, а на велосипеде. Цель велодорожек как раз создать условия, чтобы поездки на короткие расстояния совершались не на автомобиле – это снижает нагрузку на дороги и аварийность, улучшает экологию и здоровье жителей.

Программы велосипедизации учитывают так называемый модальный сплит, когда все поездки жителей делят по основным видам: сколько ходит пешком, ездит на общественном транспорте, машинах и велосипедах с самокатами. На транспортный выбор людей можно влиять инфраструктурой и городской политикой, поэтому города целенаправленно выставляют рост поездок на велосипеде и общественном транспорте за счёт автомобилистов.

В общем, города создают транспортную стратегию, где ставят показатели по всем видам мобильности с прицелом на снижения доли поездок на личной машине, создают подпрограмму по развитию велодвижения и идут к прописанному результату. Например, к 2041 году 80% перемещений жителей Лондона в течение дня должны приходиться на прогулки, поездки на велосипеде и общественном транспорте. Транспортный оператор Лондона каждый год выкладывает отчёты в открытом доступе, любой житель может найти нужную информацию и сверить статистику с городской стратегией.

Как найти своего велосипедиста?

Пересадить человека из автомобиля на велосипед не всегда трудно, но это точно не лёгкий процесс. Типовая ошибка многих управленцев – ориентация на уже существующих велосипедистов. Есть люди, которые легко могут ехать на велосипеде в общем потоке на скорости 50-60 км/ч – их мнение не должно вас интересовать, ведь они уже на велосипеде и у них всё нормально.

Задача города создать такие условия, чтобы мама могла без опаски отвезти ребёнка до садика на велосипеде – инфраструктура должна опираться на самого слабого пользователя, тогда она будет доступна всем остальным. Исходя из этого критерия выбираются решения под каждую улицу:

— Если машины не едут быстрее 20 км/ч, то отдельной инфраструктуры для велосипедистов делать не надо;

— Если машины едут 20-40 км/ч, то подойдёт обычная велополоса из разметки на проезжей части, хотя лучше её отделить столбиками;

— Если скорость машин выше 40 км/ч – нужна велодорожка, отделённая от потока машин газоном или кустами.

Это общие рекомендации, минимальный план. Существуют и другие решения, типа улиц с приоритетом велосипедистов или shared space без приоритета кого-либо. Но всегда нужно задавать вопрос: «Сможет ли ребёнок доехать до школы по этой улице с такой инфраструктурой?».

Отдельно стоит сказать, что просто рисовать дорожку краской по тротуару глупо. Человек на велосипеде или электросамокате не должен создавать проблем пешеходу. Более того, самые опасные места для велосипедистов – пересечения с машинами, поэтому важно не столько прорабатывать участки вдоль улиц, сколько перекрёстки.

В чём проблема Москвы?

У городских властей нет стратегии и системного видения, решения принимаются точечно, с учётом сиюминутной действительности. В такой ситуации нет показателей, к которым нужно стремиться, то есть нет и ответственности исполнителей. Это хорошо видно по уже существующим велополосам и дорожкам – они сделаны бессистемно и не формируют единой сети, доехать до нужного места по ним невозможно.

https://mos.bike/news/pictures/moscow_1.jpg
Схема московских велодорожек и велополос

Люди могли бы чаще пользоваться велосипедом и без отдельной инфраструктуры, как это происходит в том же Петербурге, но сами улицы города препятствуют этому:

— Широкие магистрали поощряют ездить со скоростью более 60 км/ч – это объективно и субъективно опасно;

— Городская ткань города разорвана магистралями и развязками. Например, переехать проспект Мира у Рижского вокзала, Кремлёвское кольцо, Новый Арбат и многие другие точки города почти невозможно;

— Районы часто не имеют связи друг с другом, городу не хватает мостов через реки и путепроводов через железную дорогу;

— Безбарьерная среда есть лишь для автомобилей, переехать даже Садовое кольцо без спуска по лестнице часто просто невозможно.

Важно отметить, что это проблемы не только велосипедистов – агрессивная среда портит жизнь тем же пешеходам, мешает работе общественного транспорта, повышает общую аварийность города и закрывает Москву для маломобильных.

https://live.staticflickr.com/4262/34569105183_9132e5615b_b.jpg

Другая проблема – уход к велополосам, так как от других типов инфраструктуры городские власти отказались. Велодорожки в городе успели сделать, но чаще всего это больше походит на саботаж идеи велосипедизации: велодорожки или занимают большую часть тротуара и по ней ходят люди (Пятницкая и Никитские), или обрываются (Неглинная у Арарата), или она просто нарисована и не имеет даже переездов (Большая Академическая).

https://live.staticflickr.com/4250/35379881875_664ce537c3_b.jpg
Велодорожка у Арарат для мерседесов

Видимо, первый неудачный опыт с велодорожками вызывал полное разочарование у городского руководства, после чего пошёл негласный запрет на всё, кроме велополос. В итоге, судя по новостям, даже на Садовом кольце хотят делать именно полосу в разметке.

Некоторые трудности постепенно решаются. Например, успокоение трафика в центре и дополнительные наземные переходы смогли создать побочные условия для развития велосипеда как транспорта среди горожан. Но без системного подхода москвичам будет проще изобрести телепорт, чем пользоваться велосипедом.

Читайте также