Поезд, особенно современный, всем хорош. Он комфортный, экологичный и безопасный. Но есть у железных дорог и темная сторона — о которой почти никто не знает. Чем вредны поезда и чего у них больше — плюсов или минусов? Разбираемся в статье.
Любимец публики
За что все любят поезда? За романтику железных дорог, убаюкивающий стук колес, бесконечные дали за окном. Долгие поездки на поезде намного комфортнее, чем на машине или автобусе, и намного безопаснее. Но защитники экологии питают к железным дорогам особую страсть. Потому что поезд — один из самых экологичных видов транспорта.
Читать дальше: Какой план, магнитоплан? Будущее самого быстрого поезда на Земле
Они производят намного меньше углекислого газа, чем автомобили и самолеты. Достаточно просто сравнить цифры. Если вы проехали один километр пути по железной дороге, ваш углеродный след составит примерно 14 граммов CO2. Если вы то же расстояние проедете на автомобиле, он вырастет уже до 100 с лишним граммов. А на самолете в среднем выбросы будут около 285 граммов CO2. Как видим, выбросы пассажирского поезда почти в 7 раз меньше, чем у легковушки, и почти в 20 — чем у самолета.
По энергоэффективности поезда тоже выигрывают у авиации и авто. Это означает, что они тратят меньше энергии, чем самолеты и автомобили, чтобы перевезти столько же груза на такое же расстояние. И на этом преимущества железных дорог все еще не заканчиваются.
Бич крупных городов — это высокий трафик и загрязнение воздуха. И чем больше забиты автотрассы, тем больше яда вдыхают горожане. Уменьшить пробки и загрязнение воздуха помогает как раз развитие железнодорожной инфраструктуры. Например, один электропоезд с 10 вагонами может перевезти столько же пассажиров, сколько 500 машин. Но в отличие от них, он не портит воздух выхлопными газами.
А для жителей пригородов электрички — настоящее спасение. Они обеспечивают доступ к рабочим местам, образованию, медицине и прочим благам большого города.
А осадочек остался
Слабое место ж/д транспорта — это, собственно, железные дороги. То, что для них нужно вырубать леса, — очевидно. Так же, как и для прокладки автомагистралей. Но сами автодороги, как ни странно, больше щадят окружающую среду. Прямо по краям автотрассы могут расти высокие деревья. А вот буферная зона вокруг ж/д путей обычно шире. Вдоль путей даже трава плохо растет, а все потому, что почву специально опрыскивают гербицидами. И распространяются они достаточно далеко: в пределах 100 метров от рельсов загрязнение значительное. Количество видов, способное выжить вблизи железной дороги, не так уж велико.
Что еще хуже, ядовитые вещества смываются дождевой водой и повисают в воздухе. Они остаются в почве и водоемах, отравляя растения и животных. А между тем, железные дороги часто проходят сквозь уникальные и уязвимые экосистемы, вроде амазонских тропиков, африканских саванн и сибирской тайги. Там живут редкие виды, но соседство поездов сокращает среду их обитания.
Гербициды вредят не только природе — для людей они тоже опасны. Они загрязняют водоемы в поселениях, которые стоят рядом с ж/д путями. Это не самая полезная добавка к ежедневному рациону. Активные компоненты этих ядов токсичны для слизистых. И вероятно, канцерогенны.
Однако о самом страшном мало кто подозревает. Оказывается, в качестве балласта на железных дорогах используется асбест.
Асбест — волокнистый минерал. Запрещен в ЕС и США, но до сих пор используется в развивающихся странах: в промышленности и строительстве. Тонкие волокна асбеста попадают в легкие и застревают там на долгие годы. А многолетнее раздражение тканей в итоге провоцирует рак.
Его кладут для уплотнения полотна под шпалами и рельсами. А так как асбест — это отходы производства, получается еще и достаточно дешево. И очень опасно.
Асбестовая пыль очень летучая и очень легко проникает в организм. Мельчайшие волокна попадают в легкие, а затем во внутренние ткани, и вызывают смертельно опасные заболевания. В первую очередь, повреждение самих легких. Их ткани прямо разрушаются изнутри. Существует даже отдельная болезнь под названием асбестоз. Легкие постепенно зарастают соединительной тканью и перестают дышать.
Читать дальше: Легендарная троица: как асбест, свинец и микропластик вершат историю человечества?
А еще асбест — это канцероген первой категории. То есть при длительном контакте он гарантированно вызывает рак. Чаще всего — рак гортани, бронхов, почек и яичников. И если в большинстве стран этот минерал больше не разрешают применять в строительстве и промышленности, то в России асбестовое лобби пока не потеряло своих позиций: его до сих пор продолжают добывать и применять. Несмотря на очевидный и доказанный вред.
Хорошая новость заключается в том, что этот асбестовый балласт на самом деле не слишком выгоден и доставляет много неудобств. В отличие от щебня, его нельзя очистить и использовать повторно. Когда заканчивается срок службы, его необходимо вырезать, а для этого снимать целые участки шпал. Потом приходится искать место для захоронения токсичной смеси. И все эти процедуры надо проводить со специальными мерами предосторожности.
Но есть и плохая новость. Асбестовый балласт все еще кладут на тех участках пути, где возят много сыпучих грузов. А еще его используют на Урале. Там он пылится вдоль железнодорожных путей мелкой взвесью и загрязняет все вокруг себя.
А еще поезда, как и другие виды транспорта, очень шумны. Например, тяжелые вибрации железных колес буквально бьют по всему живому. Они пугают животных, мешают им спокойно спать, нарушают естественные природные биоритмы.
Для человека шум тоже вреден — особенно ночью. Многочисленные исследования показывают, что у людей, живущих рядом с шумным транспортом, чаще развиваются сердечно-сосудистые заболевания и выше смертность от них. А еще неминуемы расстройства сна и повышенный уровень стресса. Они-то в перспективе и приводят к серьезным проблемам со здоровьем, например, к сердечной недостаточности и психическим расстройствам. А постоянное воздействие шума свыше 85 дБ необратимо повреждает слух. Грохот железных дорог может достигать 95 дБА. Жилая застройка вблизи путей может получать воздействие уровнем 55–70 дБА — что очень немало. Впрочем, самолеты и машины создают не меньшее акустическое загрязнение.
Игра стоит свеч
Еще в начале XX века поезда ездили на угле и загрязняли воздух. Сегодня весь мир перешел на дизельные установки и электрическую тягу — и это уже намного экологичнее. А с 2000 года железные дороги повысили свою энергоэффективность на 37% — больше, чем какой-либо другой вид транспорта. Но можно сделать их еще лучше.
Во-первых, полностью избавить от ископаемого топлива. Сегодня в большинстве стран мира все еще ходят дизель-поезда. Локомотив сжигает топливо и преобразует энергию внутреннего сгорания в электрическую. Дизельные локомотивы можно заменить на электрические или водородные.
Читать дальше: Белый или зеленый: наступит ли эра водорода?
К слову, Европа сейчас активно электрофицирует свои железнодорожные линии. По состоянию на 2024 год уже получилось электрофицировать 60%. А Россия занимает второе место в мире по протяженности электропутей, уступая первенство Китаю.
Во-вторых, электропоезда нужно перевести на возобновляемые источники энергии. Это потребует серьезных инфраструктурных изменений и логистических расчетов, но положительные примеры уже есть. Во многих странах мира уже есть поезда на солнечной энергии — или хотя бы резервные солнечные панели, встроенные в железнодорожные сети. А в Нидерландах все поезда ездят на энергии ветряных турбин с 2017 года. В тех странах, где большая часть электричества — зеленая, углеродный след поездов стремится к нулю.
Третья мера — шумоподавление. Специальные шумозащитные ограждения вдоль путей могут снизить уровень акустического загрязнения на 40–50 дБ — если они сделаны из шумопоглощающих материалов.
Сами поезда тоже могут быть тише — за счет обтекаемой формы корпуса и бесстыковых рельсов. Правда, в России для этого придется менять большую часть рельсов и подвижного состава: у нас рельсы кладутся звеньями и на стыках возникает дребезжание, а аэродинамика вагонов оставляет желать лучшего.
Ну и наконец, нужно полностью избавиться от токсичного асбестового балласта. К счастью, это вполне возможно и даже экономически выгодно. Другое дело — гербициды. Прорастающие растения повреждают покрытие, так что без гербицидов железнодорожникам пока не обойтись.
И все же потенциал декарбонизации у поездов пока выше, чем экологические риски. Главное — вовремя его реализовать.
Автор: Екатерина Доильницына